La bella motocicleta que en su dia crease Fabio Taglioni rompió moldes en su época. Actualmente aquella motocicleta, con más de treinta años, sigue siendo un objeto de deseo entre muchos motoristas.

Comenzare diciendo que la máquina que ilustra estas líneas se compro a través de Internet, su estado es aparentemente bueno, pese que tiene algunas cosas que no son originales, la máquina sí conserva su color original, para colmo de males en el envío fue algo maltratada por la agencia que la transportó y de ello quedan las huellas de algún desperfecto y abolladura. Más de un comprador se quedó con las ganas de obtener esta maquina, que bien podría compararse con un cadáver, dado el numeroso grupo de buitres que han intentado cogerla entre sus garras.

Este modelo causo sensación hallá por 1972, cuando era distribuido en Madrid por Carlos superadas por la Moto Guzzi que de Salamanca. Su freno de disco alcanzó los 201,117 km/h. único (lastima), su arranque eléctrico, y sus cinco velocidades pluricilindricas Honda y hacían de ella una máquina muy Kawasaki, ésta última de dos apreciada por los “quemados” de tiempos. Sin embargo, en la epoca. En diciembre de dicho año se celebraba en el circuito de Modena una prueba comparativa entre maquinas de idéntica cilindrada. La velocidad punta de ésta Ducati fue cronometrada en 181,818 km/h., resultando más rápida que la Laverda y la Suzuki, pero siendo todas superadas por la Moto Guzzi que alcanzó los 201,117 Km/h venciendo incluso a las pluricilíndricas Honda y Kawasaki, ésta última de dos tiempos. SIn embargo, en aceleración de 0 a 400 m con salida parada lo hizo en 13,31 alcanzando los 144 km/h. quedando delante de todas, excepto de la Kawasaki dos tiempos tricilindrica que hizo 12,17 (157,290 km/h.) La calidad de su frenada fue su punto flaco frente a sus rivales, pues fue la peor con distancia, a una velocidad de 79,km/h. tardó en detenerse siete metros más que sus rivales. Desde luego en aquella epoca, los dos discos no eran una cosa que se pensara indispensable. En 1971, el ingeniero italiano Fabio Taglioni, diseñaba un motor bicilindrico en uve a 90º, en aquel momento esa disposición se contempló como algo fuera de lo habitual, pues aunque ya existía de antiguo la configuración en uve, los cilindros no se encontraban a 90 grados. En nuestra Ducati, el cilindro delantero esta colocado casi horizontal, Taglioni continuó con la creación del chasis y el diseño y fabricación de aquella nueva maquina se llevó a cabo en las naves de Borno Panigale en Bolonia. Aquel estrecho motor disponía de la ya usual trasmisión por par cónico al árbol de levas y de unas dimensiones de carrera cuadradas; además las pretensiones de cara al mercado americano eran de aumentar la cilindrada a los 900 cc. La motocicleta pese a sus escasos 57,7 CV se desplazaba a 209 km/h., las 8.000 rpm., zona roja del cuentarrevoluciones, podían ser superadas en 1.000 revoluciones más sin peligro de integridad del motor, éste a 4.000 rpm. sacaba los 35,5 CV reales, estamos describiendo la Ducati GT 750.

El primer modelo de prueba, llevaba delante un freno de doble leva a ambos lados marca Fontana, este excelente freno se tubo que desestimar de cara a la comercialización por su elevado coste. Lo que llevó a calentarse la cabeza al departamento de frenos para diseñar uno hidráulico. El arranque eléctrico se ofrecería como opcional, para Taglioni este proyecto sería el segundo en categoría después de su 125 competición de 1950. En mayo seria presentada en España, como marco el Salón del Automóvil. Este modelo ocultaría las barras de la horquilla con unos feos fuelles de goma y se le eliminaría el anagrama metálico del deposito al estilo de la Scramler, por un gran adhesivo con la leyenda Ducati; curiosamente esta máquina salió con dos raquíticos discos de freno.

La victoria en Imola de Paúl Smart con el nuevo modelo de culata desmodronica de Ducati, hizo que en fábrica decidieran sacar una nueva motocicleta de apariencia más deportiva y que se semejase a la de competición, la 750 Sport que después de una preserie de 50 unidades aparecía en junio de 1972 en el salón de Colonia y a partir de esa fecha se comercializó en serie. Pero hay que tener en cuenta que estos motores no utilizaban las culatas desmodronicas; el manillar dos piezas le daba un aire de competición, sus bielas eran más ligeras así como el cigüeñal, sus pistones de competición y una mayor compresión 9,3:1 (anteriormente era de 8,4:1) la potenciaban ostensiblemente, también sus carburadores aumentaron pasando a 32 mm. y con bomba de aceleración, lo que le daban 83 CV y 220 km/h. Dicha máquina se complementaba con un colín y una deportiva cúpula alargada, que disponía de un faro de iodo.

Estas maquinas en manos de los británicos Mike Hailwood y Paúl Smart y el italiano Bruno Spagiari, fueron temibles y conquistaron numerosos trofeos. En 1973 siguió con las 750, quizás la menos conocida seria la Súper Sport Desmo de 1974 de la que tan solo se fabricaron 450 unidades. Una moto de fabricación muy cara, pues disponía de una nueva culata desmodronica, y el motor podía soportar un régimen de 10.000 revoluciones, ofreciendo 85-90 CV reales. En ella se han puestos las mejoras obtenidas en carrera por Spaggiari en cuanto a estabilidad y frenos, era una de las pocas motos capaces de los 220 km/h. La moto es muy elástica y tira desde las 2.000 vueltas, desde las 3.000 en quinta, su aceleración es fulgurante, su perfecta caja de cambios de corto recorrido permite sumar marchas incluso sin desembragar. Los frenos de disco en ambas ruedas detienen perfectamente la motocicleta que prácticamente se puede utilizar en competición. Es una moto estable, que se puede balancear en curvas y conseguir prestaciones de una moto de carreras, seguro que a su piloto no lo defraudaría, la puesta en marcha se obtiene mediante una larga palanca y con un esfuerzo medio.

Mi mejor recuerdo sobre esta máquina fue durante el trofeo de la Magdalena en Castellón, era el año 1975 y se disputaba la prueba del Campeonato de 750 cc., de pronto, mientras observaba las máquinas de carreras un sonido atronador me envolvió, aquello era como una “mascleta” fallera, más de media docena de Ducatis amarillas con su correspondiente mecánico calentaban motores para la carrera, imaginaos el espectáculo, fue algo que difícilmente olvidaré.

Nuestro campeon Ángel Nieto formó pareja con el valenciano de adopción Manuel Varea pilotando una de éstas Ducati en las 24 Horas de Monjuich en 1967, durante la segunda hora marcharon en tercer lugar, pero desgraciadamente en la undécima Nieto entro en boxes abandonando la carrera. Posteriormente en Ducati se eliminaría la cilindrada de 750, pasando a motores en uve pero de 500, 860 y 900 cc. en esa época desaparecería también el Campeonato Mundial de Formula 750, del que nuestro añorado Víctor Palomo fue campeón. Personalmente añoro que el modelo que Fabio Taglioni muestra en la fotografía adjunta no se llevase a producción, pues es de una gran belleza de líneas.

Dedicado a mi amigo Pedro y al recuerdo de su 750.