No creo que pueda dudarse del avance que la industria japonesa, ha logrado en el desarrollo de la motocicleta en los últimos cincuenta años. En ese tiempo, se ha ganado la confianza de millones de motoristas de todo el mundo, convirtiéndose en cuanto a motocicletas se refiere, en el gigante mundial de la automoción.

En 1948 Soichiro Honda funda lo que sería Honda Motor Co., Ltd. Este emblemático trabajador empezó su andadura en el mundo de la motocicleta habiendo cumplido los cuarenta años. Nada más terminar la Segunda Guerra Mundial, Soichiro Honda inicia sus primeros trabajos, en 1946 consistieron en la preparación de motores de dos tiempos comprados en subastas del ejercito y tras un trabajo de acondicionamiento, se pusieron a la venta para ser montados en bicicletas. Conviene recordar que después de la contienda, el parque móvil de Japón había quedado diezmado y deteriorado, y desde luego, al igual que ocurriese en Europa por las mismas fechas, para cualquier mortal una simple bicicleta a motor, ya era un buen vehículo.
Parece ser que Soichiro comenzó esta labor con un claro desenfado, es posible que se planteara el reto de hacer este tipo de cosas mas por entretenerse y ver que ocurría. Para él los motores no tenían secretos, disponía de una buena economía, pues acababa de vender su anterior industria de aros de pistón y está claro que no podía quedarse con los brazos cruzados.
Soichiro Honda y su socio Takeo Fujisawa deciden en 1954 acudir al TT de la Isla de Man, allí quedaron tan sorprendidos por las motocicletas participantes, que a su regreso a Japón, decidieron la fabricación de bicilindricos verticales. Aquel viaje les salio provechoso, puesto que sólo cinco años más tarde, en 1959, Honda ya ganaba premios y cómo no en el Tourist Trophy, con su pequeña 125. Poco a poco, las ventas se incrementaban y nuevos modelos se ponían en manos de los clientes mas exigentes; el ala de Honda volaba de continente en continente, las Cub de50, 70 y 90 CC, han copado el mercado, de ellas se han vendido millones.
Son tan buenas que como demostración, han llegado a tirar una, desde un edificio y después de la caída, el motor se ha llegado a poner en funcionamiento. Pero el tema de este articulo son las CB de cilindros paralelos y más concretamente el motor de 400 automático,la CB 400 A, Hondamatic que fue creada en 1977. En este modelo de la firma nipona, salvo el motor, todo el resto es prácticamente idéntico a la CB 400 T, que tantos recuerdos traerá a más de uno.
La CB 400 A, Hondamatic, fue un modelo que tendría validez hoy en dia, pues son muchos los conductores que se han decantado por los scooters, por la razón del cambio automático, puesto que prácticamente, son los únicos motores automáticos que hay en el mercado y es mucho mas cómodo circular por cualquier ciudad con ellos, sin el engorro de cambiar marchas y estar constantemente apretando el embrague. Las razones por las que Honda no continuó con este tipo de máquinas, posiblemente fuese por que los usuariosde los setenta, no creían en las motos automáticas y preferían estrujar el cambio de marchas y sacar partido de los caballos de sus motos en un tiempo donde todavía era factible circular, sin el agobio de tantos vehículos a nuestro alrededor. Era esa época en la que cuando te cruzabas con otro motorista hacíamos el signo de la victoria, hoy en dia somos tantos, que tendríamos el brazo levantado constantemente sin poderlo bajar.
Curiosamente este automático de dos marchas, esta provisto de dos arranques, uno eléctrico y otro de pie (Kick Starter). Algo usual en la mayoría de pluricilindricos de los setenta. El motor es aparentemente convencional, nada nos delata que se trata de un motor automático. Para descubrir su secreto nos tendremos que introducir en las entrañas de su motor, por ello si desmontamos la tapa protectora del lado derecho, nos encontraremos con lo que Honda llama Convertidor de Momento.
Este aparato funciona de la siguiente manera: en realidad se trata de un multiplicador y como su nombre indica, momentáneo. Funciona por acoplamiento hidráulico, es de una sola etapa y de diseño multifase. En el convertidor de fase la multiplicación del momento máximo se verifica mediante el estator asegurado en el árbol del mismo, haciendo que el convertidor actué como un acoplamiento hidráulico, con una razón de momento 1: 1 (la velocidad de la bomba hidráulica tiene un promedio de 0,85 de velocidad de turbina).
El convertidor de Momento se compone de una bomba, turbina, estator, leva de rotación libre, cubo interno del estator y rodillos de fricción, o sea nada que ver con los automáticos de fabricación actual. El engrase primario impulsado, está atornillado a la bomba del convertidor mediante un resorte amortiguador y una placa lateral, estando la bomba soldada a la cubierta del convertidor. El árbol principal esta fijado a la turbina mediante canales, de manera que giran en conjunto cuando ésta gira. El árbol del estator, entra en los canales del cubo interior del estator con su extremo exterior fijo al carter. El estator esta montado sobre el árbol del mismo a través de una leva de rotación libre. Es muy posible que a muchos lectores éstas especificaciones le sonaran a chino, pero resultarán más comprensibles cuando explique el funcionamiento de este embrague.