Su parte ciclo, tanto por las ásperas aptitudes dinámicas del modelo de origen, como por sus peculiaridades estéticas resulto muy trabajosa. Te cuento: La Honda CB 750 era una moto tremendamente cabezona, que marcaba una fuerte tendencia a mantener la línea recta. Por lo tanto no era la máquina más adecuada para rodar en las curvas cerradas de los circuitos… por no hablar de las chican. Este defecto Pascual padre lo conocía a la perfección, por lo que sin dudarlo se puso manos al torno para fabricar unas tijas de dirección nuevas que reducían en tres centímetros el lanzamiento de la rueda delantera. Gracias a esta modificación la moto ganó bastantes enteros en agilidad… aunque continuó siendo algo cabezona; no obstante prefirieron dejarla así para garantizar que no perderían la estabilidad direccional en las altas velocidades alcanzadas en recta. En estas tijas, las barras originales fueron desechadas y en su lugar se ubicaron las de la Honda Bol d´Or 900, que tenían 35 mm. de sección; al tiempo que se procedió a endurecer la precarga de sus muelles colocando dentro del alojamiento de estos, sendos casquillos de 30 mm. con la intención de evitar tanto movimientos en el eje delantero, como el excesivo hundimiento durante las frenadas; logrando un resultado muy equilibrado. El tren trasero tampoco desmerecía, pues la amortiguación y suspensión posterior, quedaba confiada a unos buenos amortiguadores Koni ajustados al máximo de dureza; que además fueron anclados en su parte inferior a uno de sus magistrales basculantes reforzados “Corsa” de diseño y fabricación Iberplas, manufacturado para la ocasión, cuyo característico color naranja lo delata a más de un kilómetro de distancia. Las ruedas conservan su bonita estética de radios, con el atractivo de llevar una llanta Borrani de 19 pulgadas en la delantera y una Morad de 18 en el eje trasero. Sobre la anterior se ha montado un neumático AM 22 de 110x19 fabricado por Avon: denominado en el argot de las carreras de clásicas como “el chicle pegajoso”. Atrás monta un Pirelli Sport Demon 120x18, que aunque no es de la blandura (y precio) del Avon, cumple muy bien con su cometido. El equipo de frenos es muy bueno: monta en el eje delantero dos pinzas Brembo acopladas en las barras de la dirección con unos soportes especiales de fabricación propia. A ellas llega el fluido hidráulico gracias a unos buenos latiguillos metálicos, que aunque le otorgan un durísimo tacto a la maneta, el resultado es destacable por tener una contundente frenada. Los mandos de control para el pilotaje son de diseño y artesanía propia. En este apartado, una vez más se aprecia la calidad de trabajo de la firma Iberplas: las estriberas retrasadas están fabricadas por completo en duraluminio, así como los reposapiés y todos los reenvíos con sus palancas. Las piezas de los semimanillares son fabricadas a medida en el torno con acero; tras ello las sueldan y finalmente son cromadas. Su acabado es magnífico y tienen la ventaja de que han sido diseñadas en tamaño e inclinación específicamente para ese modelo.
Uno de los apartados más costosos, por la elevada cantidad de trabajo que conlleva y por que es el encargado de darle el carisma visual a esta máquina, es el concerniente a las fibras. Te cuento: los Ingleses, en su normativa local para motos de calle, tenían prohibida la comercialización de depósitos para combustible fabricados en fibras plásticas. Por lo que los preparadores como Dunstall, lo que en realidad hacían era fabricar unos Kits que estaban compuestos de los elementos habituales como guardabarros, carenado, colín, tapas laterales y en lugar de fabricar otro depósito en fibra, de líneas diferentes; realizaban un cubre depósitos que se superponía sobre el original de hierro. Pero cuando la moto era para la exportación, en Dunstall si que podían acoplar un tanque de fibra, con aspecto y líneas más estilizadas. Bien pues uno de estos depósitos ha sido empleado en esta Honda, con la particularidad de que para evitar molestias en los movimientos del piloto, ha sido estrechado a todo lo largo unos cuatro centímetros. El colín, que es el original del Kit, para guardar la simetría también ha sido estrechado y los tirantes inferiores se han recortado para adelantarlo y convertirlo en monoplaza. Lo cierto es que el conjunto creado por estos dos accesorios, combinado con la pantalla de diseño original Iberplas, le dan a la motocicleta una línea de los más atractiva. Complementan la estética el guardabarros de origen Dunstall, pero recortado a tipo de carreras y una quilla original de nuestros transformadores, cuyo objetivo es más que nada cumplir la normativa de las carreras de clásicas.

EL SECRETO DE SU FUERZA
El motor de esta máquina, es una joya mecánica lanzada por Honda al mercado allá a mediados de los setenta; fabricado con la prepotencia de un gigante industrial, para demostrarle al mundo la superioridad de su tecnología. Pascual hijo me contó una anécdota vivida por él durante el desarrollo de una de las pruebas celebradas en Jarama, valedera para el mundial de resistencia. Te cuento: los aficionados Alemanes e Ingleses que acudían a presenciar el evento, se ponían hasta el gorro con los alcoholes varios de la tierra... para a continuación picarse entre ellos en una exhibición de fuerza consistente en acelerar a fondo durante largo rato los motores de sus Hondas ¡que carecían de corte de encendido! hasta que se encendían los testigos rojos de la presión del aceite, al instante paraban los motores en seco, los dejaban descansar unos segundos y repetían la operación tantas veces como la cerveza y el Whisky les permitiese… antes de caerse al suelo. Terminada la prueba se marchaban a sus países de origen con la moto en marcha como si tal cosa.
Este resistente coloso es un cuatro cilindros en línea, que tiene el bloque de cilindros inclinado hacia delante 15º y que está acoplado de modo transversal al bastidor. Tiene una cilindrada total de 750 cc. Su distribución dispone de dos válvulas por cilindro, colocando los árboles de levas en la culata. Trabaja con una relación de compresión de 9 a 1 y la potencia máxima es de 73 CV a 9.000 rpm. siendo su par de 6,4 kgm a 7.500 rpm. La lubricación del mismo es por carter seco, empleando para ello un depósito de aceite que está colocado al costado derecho del bastidor. Monta los carburadores de origen al igual que hacía Dunstall, pero están pintados de azul para emular a los imposibles de conseguir Electrón americanos, que se instalaban en las preparaciones del mundial de resistencia. Para optimizar la refrigeración del motor, se le ha colocado un radiador de aceite procedente del sufrido Citroën 2 CV. El encendido se efectúa por medio de platinos, contando con dos unidades: uno para los cilindros uno y cuatro y el otro para el dos y tres. El sistema de carga ha sido anulado, trabajando con el sistema de batería perdida. Este motor, como es habitual en todas las motos fabricadas por nuestros técnicos de Iberplas, no recibió ninguna preparación especial más que el afinado de la puesta apunto, el escape, la ausencia de filtro de aire y poco más.

La prueba de la moto, que se realizó en una manga del nacional de clásicas de marzo del 2001 en el circuito de Montmeló, terminó en una gran avería que descompuso el motor. Al abrirlo, nuestros preparadores vieron que la mala suerte se había cebado en ellos, pues por culpa de una junta defectuosa, el sistema de engrase se había quedado parcialmente cegado, dañando fatalmente el motor. Ante la gravedad del asunto, Pascual Pascual comenzaron a buscar piezas para reparar dicho motor… yendo a parar a un taller, donde un conocido les había dicho que tenían una moto similar siniestrada en un rincón. Las casualidades de la vida se manifiestan de manera caprichosa cuando uno menos se lo espera… verás: al verla reconocieron al instante las piezas que llevaba montadas como propias y supieron que se trataba de aquella moto que ellos mismos montaron y vendieron veinticinco años antes… la que llevaba un motor especial preparado por el equipo de competición oficial de Honda en Francia; por lo que sin dudarlo la compraron y se la llevaron. Aquel motor, que andaba como los verdaderos demonios, tenía una preparación especial con árboles de levas y pistones Yoshimura, compresión subida, embrague aligerado y reforzado. Además estaba intacto, por lo que tras darle un repaso lo colocaron en su Dunstall de carreras y… la verdad sea dicha es que han creado un monstruo; una moto potente y ligera que se muestra competitiva como la que más en los circuitos.

ASÍ ANDA LA DURSIBER (DUNSTALL IBERPLAS)
Considero interesante que la prueba de la motocicleta nos sea transmitida por su verdadero piloto, más que nada porque además de ser un experto probador, es el que más horas ha pasado sobre ella afinándola. Pascual Gil hijo podrá contarnos mejor que nadie las sensaciones, vicios y virtudes de esta máquina.

"Creo más acertado contaros mis experiencias sobre esta moto en el circuito de Cheste en Valencia, pues durante la primera prueba que hice sobre ella en el circuito de Montmeló, ésta no funcionó nunca bien, terminando su extraño comportamiento en una tremenda avería por falta de engrase. Además ahora va con otro motor diferente ¡una mecánica que participó en el mundial de resistencia! De esta moto puedo decir que además de ser la que más anda de todas las que mi padre y yo hemos construido... por lo anecdótico de la situación, también es a la que más cariño le tenemos ambos, ya que fue la que resucitó nuestra adormecida pasión por las motos.
Cheste es un circuito difícil, el éxito al rodar en dicho trazado requiere de mucha técnica y de una buena dosis de valor... también se puede coger un atajo: el que tomamos los que vamos a rodar por puro placer, que es no ir al límite, aunque no creas... que contenerse no es fácil. Nada más salir de la pista, en las primeras curvas de calentamiento ya noté que no resultaba sencillo meterla en curva y si estas están algo juntas, resulta complicado hacer los cambios de sentido a tiempo, provocando un sobre esfuerzo del que las manos y las muñecas son los primeros en resentirse. Entraremos mejor en situación si os narro una secuencia de lo que se siente a los mandos de esta moto: cuando llego a la penúltima curva entes de recta, al ser de velocidad alta, he de evitar coger unas extrañas irregularidades que tiene el asfalto, por que sinó el bastidor de la moto, aún a pesar de estar reforzado comienza a contonearse hasta asustar. La última curva antes de la recta, se cierra de golpe a izquierdas de un modo que me es imposible no salirme de la zona gris. Una vez en la recta doy gas a fondo y a cuajar marchas una detrás de otra. La moto sube de régimen con una facilidad y suavidad asombrosa… como solo las Japonesas saben hacer e incrementa su velocidad brutalmente; veo como las cosas pasan muy… pero que muy deprisa, clavo frenos unos metros antes de la curva de final de recta, bajo una sola velocidad y enfilo con una fuerte tumbada a izquierdas la subida a la curva Doohan. Atentos todos… que esta es de segunda. Aprieto con todas mis fuerzas la maneta del freno delantero y tengo la sensación de que voy a salir por encima del manillar… es impresionante, esta moto acelera y frena como una máquina moderna. La curva del australiano, es desconcertante, pues realiza de pleno un cambio de rasante, es decir que terminas de subir y comienzas a bajar en plena tumbada y ¡tiene unos 180º de giro! en ella pierdes el horizonte y te dejas llevar por la fuerza centrífuga… por que sabes que cuando llegue su final, verás la recta y podrás enchufarte a la cuesta abajo a toda mecha y … ¡paro ya!... que estos recuerdos me enardecen y empiezan a darme taquicardias. Espero que os haya gustado la prueba. Un saludo.”
Pacual Gil Jr, nuestro piloto probador

CONCLUSIONES
El secreto del atractivo de la Honda Dunstall de Iberplas que os he traído en el presente número a ensayo, reside en la cantidad de expertas manos que han trabajado en ella; manos que pertenecían en la mayoría de los casos a entusiastas del mundo de la motocicleta, que le entregaron con amor toda su sabiduría.
Nosotros… todos los aficionados y amantes a las motos de ayer… que tantas historias hemos vivido, hemos desarrollado una especial sensibilidad, que es fruto de la unión de la melancolía por el pasado con la pasión por nuestra afición. Este profundo sentimiento se siente satisfecho cuando cumplimos con el pago de una deuda de nuestra memoria. Aunque a veces, nuestras asignaturas pendientes no tienen por qué ser hacer una moto especial a nuestro gusto... más bien me refiero a buscar la paz, por medio de la sanación de las heridas de nuestro corazón, tales como restaurar la moto de nuestro abuelo, que tras treinta años abandonada en el granero ha quedado triturada o recuperar la de nuestro padre, que mal vendimos cuando aún no le teníamos el suficiente aprecio… ni a su moto, ni tristemente a nuestro padre. El consuelo nos sobreviene, por que simplemente con tratar de conseguirlo, depositamos en la caja de Pandora de nuestra ilusión, mucho amor, toda la pasión y esa paz que requerimos; convirtiéndonos en los Dioses del renacimiento de estas motocicletas y lo que es más importante: de todo lo que significan. Por eso, aunque la mano oscura de una hermosa Pandora disfrazada de olvido, desprecio o yo que se… abra nuestra particular caja y deje escapar lo bueno que tenemos guardado dentro de ella, recuerda que para poder seguir viviendo, siempre te quedará esa insignificante cosa llamada… esperanza.