EL CUERPO TRUNCADO DEL DESEO
El modelo Cóndor 175 de Lube, fue el predecesor del 150. Esta nueva serie turismo-deportiva, encierra una especial curiosidad, consistente en que fue fabricada para el mercado Americano, punto al que llegaron bastantes unidades. Posteriormente, se distribuyó de modo escaso por la red nacional de agentes de la marca, para que estos se encargasen de promocionarla en nuestro país. Desgraciadamente su hora buena nunca llegó, ya que este modelo jamás llegó a venderse abiertamente al público; por que en 1967, no pudiendo resistir la increíble crisis que rodeaba al sector de las dos ruedas y ante la impotencia de Lube para fabricar motos más avanzadas, que plantasen cara a los nuevos modelos que estaban llegando al mercado, ésta cerró sus puertas para siempre. El número de unidades de este modelo existentes en la actualidad dentro de nuestras fronteras es muy limitado, calculando por aproximación que no pasará de la docena. Ha llegado la hora de estudiar las cualidades mecánicas y dinámicas de esta motocicleta. Iremos pues al encuentro con el vuelo de este viejo Cóndor, a través los dos subcapítulos que os presento a continuación. El primero se lo dedicaremos al propulsor y al segundo a su parte ciclo

EL CORAZÓN DEL AVE
El propulsor de esta máquina pertenece a la segunda etapa de Lube, es decir que procede de la firma Alemana NSU. En realidad es el mismo motor que llevaban los modelos deportivos RENN, que ya se habían vendido en nuestro país, “fabricados” he instalados en sus motos por Lube; pero con la debida subida de cilindrada y alguna que otra modificación. La principal virtud de estos motores es que mantienen la puesta a punto inalterada durante muchos miles de kilómetros. Se trata de un monocilíndrico a ciclo dos tiempos refrigerado por aire, cuyo diámetro de pistón es de 63´5 mm y su carrera queda cifrada en 55 mm, lo que le da un desplazamiento volumétrico 174 cc. Una característica destacable del bloque térmico esel extraño aleteado de la refrigeración, especialmente de la culata; que por lo desacompasado de su tamaño con respecto al cilindro, parecía pertenecer a otro modelo de inferior categoría. El carburador elegido para alimentar a tan ilustre motocicleta era un Dell'orto UB 25 BS2 de 25 mm de diámetro. Su embrague es un multidisco que trabaja en baño de aceite; la maza, en previsión del incremento de potencia pasó de disponer tres muelles comprimidos, a seis.


Dispone de transmisión primaria por engranajes helicoidales y su relación de reducción es de 24 a 76. La caja de cambios cuenta con la palanca al lado derecho de la moto, cosa que resulta poco conveniente si alternas su uso con una moto moderna. Cuenta con cuatro relaciones de toma constante que son accionadas por el clásico sistema de horquillas correderas. La primera se engrana hacia el suelo y el resto para arriba. La transmisión secundaria la realiza una cadena de 3/8 de pulgada; siendo su plato de arrastre de 46 puntas y el piñón de ataque de 13. Este último elemento tenía el defecto de estar fijado al eje por medio de una sencilla chaveta, que a la menor oportunidad se rompía. El sistema eléctrico trabaja a 12 V. de tensión; siendo su encendido un Motoplat por platinos, que se galgaban a 0´40 mm de separación. La puesta a punto estática es de 3 mm. antes del punto muerto superior. Aunque me he empleado a fondo en tratar de averiguarlos, me resulta imposible facilitar los datos reales del fabricante, concernientes a la potencia, régimen de giro, velocidad y relación de compresión de esta motocicleta. Por lo tanto ante mi incapacidad de anotar una falsedad, dejo abierta una petición personal a cualquier aficionado que quiera ponerse en contacto con Motos de Ayer para facilitar estos datos; que difundiremos en nuestra revista en otra edición. Sin embargo, si que podemos hacer cábalas… matemáticas basándonos en su hermana pequeña, la Cóndor 150 cc. Esta moto que trabajaba a una relación de compresión de doce a uno, rendía nada menos que 19 CV. a 9.000 rpm, declarando una velocidad máxima de 140 Km/h. Si nuestra Cóndor 175 trabajase a idéntica relación de compresión y régimen de giro; cosa que sería lógica, al aplicar una regla de tres directa al incremento de cilindrada, resultaría que nuestra 175 rendiría 22´16 CV. y desarrollaría una velocidad máxima de 163 Km/h. Pero repito, esto es sólo una conjetura matemática, que puede no tener nada que ver con la realidad. De Procedencia NSU, el motor básico de 125 cc. demostró ser andarín y muy fiable; aunque el constante incremento de cilindrada y las potenciaciones a los que fue sometido, terminó por acortar su longevidad.

Dolido de pena, alzo mi pluma en nombre de todos aquellos que te queremos, para homenajear el gran esfuerzo que hiciste por abrirnos un sendero más llano, más feliz. Hoy… Lube, en honor al recuerdo de la grandeza con que reinaste; lograremos que ese Cóndor que jamás alzó el vuelo, surque… nuestros corazones.
A Lube, con todo el cariño de los que jamás olvidamos.

EL ESQUELETO DEL RAPAZ
Llegando a la segunda mitad de los años sesenta, la industria nacional de las dos ruedas avanzaba a pasos de gigante. La nueva era, mucho más opulenta,pero al tiempo mucho más exigente; obligando a que los diseños de las motos creciesen y a la vez se especializasen más en eluso al que se destinaba ese modelo. Lube, que por culpa de un acusado descenso de sus ventas, se encontraba financieramente con el agua al cuello, durante sus últimos años se centró en una gama de modelos muy repetitiva, en la quese instalaban múltiples elementoscomunes. Para que lo entiendas te pongo un ejemplo: la estética de una todo terreno del año 1966como la Yack, era prácticamente una Cóndor con otro depósito, manillar y neumáticos de campo. Por lo tanto, la Cóndor 175 monta el característico bastidor de la marca: se trata de un espina dorsal, ayudado de una simple cuna que se cierra bajo su motor basculante trasero; en el que la longitud entre ejes deja un espacio libre de 1.290 mm. La amortiguación es uno de los apartados a destacar en esta motocicleta: el eje delantero monta la tradicional horquilla de bieletas característica de las RENN. Este mecanismo, que a primeros de los 50 fue alabado por su eficacia, prolongó su vida útil dentro de Lube mucho más allá de lo prudente, tanto que perdía la partida contra las modernas horquillas hidráulicas de la competencia.

No es que sea un elemento nefasto, ya que su eficacia en conducción turística es suficiente, penalizando algo el confort por su corto recorrido de tan solo 60 mm. El problema llega cuando entramos en conducción deportiva, donde los golpes que propina al hacer tope y las torsiones de su mecanismo inferior, afectan a la trayectoria de la trazada. En la trasera lleva dos amortiguadores convencionales regulables en cuatro posiciones de precarga que disponen de un buen hidráulico. El apartado de frenos quedó cubierto por sendos tambores de expansión interna de la rueda trasera dispone de un diámetro de 140 mm, siendo el del eje anterior con 180 mm algo más grande y a la vez muy eficaz. Ambas ruedas son de 17 pulgadas de diámetro y en ellas se montan neumáticos de 2´5 y 3´00 pulgadas delante y atrás respectivamente, quedando envueltas por unos estilizados guardabarros que les otorgan un diseño envolvente y a la vez armónico; ya que al ser cromados dan un fino toque de elegancia. El depósito de combustible, es casi un modelo universal de esta firma en sus últimos modelos de carretera. Tiene una capacidad total de 15 litros incluida la reserva, gracias a lo que podía cubrir distancias superiores a los 300 Km. sin repostar. ¡Atención! Tengo que aclarar que los colores del depósito, en nuestra unidad de pruebas, por gusto de su propietario fueron intercambiados de sitio; es decir que en origen lo blanco era rojo y viceversa. El alumbrado lleva instalada en la óptica delantera una bombilla convencional de 12 V. 25 W. El piloto trasero montaba bombillas de 10 y 15 W en posición y frenado respectivamente. Con todo, el peso de esta moto asciende a 92 Kg. en seco, siendo su longitud total de 1.935 mm y su anchura máxima de 590 mm.

LA MONTA DEL AVE MÁS GRANDE DEL PLANETA Y DE LUBE
Nuestro amigo Juan Bort, vecino de Castellón de la Plana conserva y pone a nuestro servicio la Primera y única “Condor 175”, que recibieron los Talleres “Bellido” propiedad de su padre Juan Bautista Bort; distribuidor autorizado Lube. Fue durante el año 1966, cuando este hombre, que por entonces era un joven apasionado por las motos, pudo conducir esta potente “Cóndor 175”. Tras el cierre de la fábrica, tomaron la decisión de no venderla y quedó en su casa para siempre. Muchas han sido las tentativas de compra, pero por la carga emocional que tiene para él no está dispuesto a separarse de ella. Así son las cosas del corazón. Juan, allegado a las actividades de su progenitor, me comentó que recordaba anécdotas de aquella época en la que su vida estaba tan íntimamente ligada a la firma Lube. Os cuento de modo breve: Llegada la época en la que Lube quiso introducirse en la provincia de Castellón de la Plana, el mismo Luis Bejarano, se presentó en esta provincia con una enorme limusina que causaba impacto por donde pasaba. Vestía un impecable traje negro sobre su estilizado cuerpo y unas enormes gafas de sol cubrían la mitad de su serio rostro. Comenta Juan que su imagen causaba respeto. El industrial se alojó unos días en el Hotel Golf de Castellón. Tras la reunión con los futuros agentes interesados en representar sus motos, se extrajo la conclusión de que Castellón quedaba dividida en dos grandes agentes Lube, que suministrarían las motos a toda la provincia: la Plana Baja pertenecería a Juan Gozalbo y la Plana Alta a Juan Bautista Bort. Este sistema de visitas, era el que don Luis utilizaba habitualmente para ordenar la compleja red de distribución nacional que el mismo gestionaba. Otra anécdota, es que Juan trató personalmente con Santiago Herrero, cuando este se presentó como piloto oficial de la marca a los mandos de una Lube Cóndor 150, para correr una prueba del territorial en la población de Burriana, donde se proclamó vencedor.

Bien, pues ha llegado la hora de entrar de lleno en la prueba de la moto: a la vista, la Cóndor es una motocicleta delgada y de aspecto ligero. Su envergadura general, por la combinación de la estrechez de su depósito de combustible con el reducido tamaño de sus ruedas, está, por citar un ejemplo de moto más universal, un pelín por debajo de la Impala. Al tomarla por el manillar para llevarla desde el garaje de Juan a la plaza donde realicé el reportaje fotográfico, pude comprobar que su peso es muy reducido. La puesta en marcha es sencilla: en frío tras abrir la gasolina, se le aplica un fuerte pisotón al pedal de arranque y en caliente… lo mismo; igual da si la has calado, como si la paras del botón, como si lleva parada un minuto o una semana… a la primera patada se pone siempre en marcha sin necesidad de usar trucos o engañar algún raro misterio; por que sencillamente no los tiene (¿Ciencia alamana?). Su sonido me impresionó, por que la detonación de sus explosiones se asemeja más a la contundencia de la Crono que a la dulzura de la Impala. Después de unos instantes de calentamiento me dispuse a arrancar, para lo que cogí repetidas veces el embrague, comprobando que su tacto era… normal, ni duro ni blando. Tras tratar de mentalizarme por unos instantes de que el cambio estaba al lado contrario, engrané la primera relación, cosa que aún a pesar de estar el motor algo frío, no produjo rascón de engranajes o arrastre alguno. La progresiva salida al embragar, desvela que este elemento está bien diseñado y su robustez queda constatada cuando cuarenta años después y tras haber recorrido 14.000 Km. sin problemas, sigue funcionando a la perfección. La primera relación se revela como una marcha muy corta, en la que tienes que acariciar despacio el puño del gas si no quieres llevarte un susto. Al engranar la segunda el régimen de giro cae un poco más de lo deseado, pero no hay problema, se trata de un poderoso motor que de inmediato se recupera y que cuando entra en zona de potencia, despliega un potencial asombroso; para que os hagáis una idea os diré que su capacidad de aceleración es semejante… si no superior al de una Metralla 200. En estos momentos nos encontramos rodando en torno a 50 Km/h y su comportamiento es intachable.

Mantiene la línea recta a la perfección y mi atención no se distrae por el menor ruido, vicio o contrariedad. Al engranar tercera, lo mismo, suavidad de cambio, pero el régimen de giro no ha caído tanto como la anterior vez. Tras sortear algunos coches, por una vía de dos carriles, entre los que seseo al buen ritmo, alcanzo una rotonda en la que me toca ceder el paso a los automóviles que en ella giran, por lo que para probar los frenos que anteriormente ya había palpado, comprimo la maneta derecha con contundencia. Su frenada resulta asombrosa; el enorme tambor delantero es digno de ser instalado en la rueda de una clásica de circuito y a falta de comprobar su resistencia al calentamiento, lo califico como uno de los frenos más eficaces de cuantos he probado en una moto de los sesenta. Recupero vía preferente, como tuve que reducir en la rotonda, engrano de nuevo tercera y tras ello meto la cuarta velocidad, en la que de modo prudente voy lanzando la motocicleta hasta alcanzar una velocidad próxima a los 90 Km/h. Tanteo la dirección haciendo ligeramente algo de fuerza con mis brazos a contramanillar, provocándole un zigzag artificial; la moto me responde volviendo deprisa a la línea recta estable y eso… me gusta… dándome la confianza necesaria para pasar a mayores.

Para ello entro en la vieja carretera Nacional, que en estos momentos se ha convertido en vía de servicio. Al ser entre semana, la densidad del tráfico es muy reducida, por lo que me animo y comienzo a enroscar puño: ¡demonios! como anda el aparatito: alcanzo los 130 Km. por hora en una distancia que considero más bien corta y aún así compruebo en el puño que la moto no ha llegado a su límite. A esta velocidad, ni se me pasa por la cabeza hacer nada raro con ella, no vaya a ser que… A llegado la hora de regresar corto gas, giro en una enorme rotonda a buen ritmo e inclino como a mi me gusta. Creo estar comprobando que esa leyenda negra a cerca de la estabilidad de Lube, es una película de miedo… una excusa de los mataos que no saben llevar una moto ¡¡cuando!! una triste junta del asfalto, que no profundiza más del tamaño de una moneda de Euro acostada, me pone a botar en plena rotonda ocupando todos los carriles de izquierda a derechas. ¡San Glas, patrón de los moteros existe! Siiii… de verdad, yo lo sentí en forma de voz, cuando de repente vino a mi cabeza la letra de la canción de Sabina, que dice aquello de “cuidado chaval te estás equivocando” y… avergonzado por mi error, me bajé del sillón del Rey Agostini para volver al mundo real. Ese sitio en el que las motos están ya calibradas por personas que bien seguro me superaban como piloto. Por lo que no me queda más remedio que aceptar sin reservas que la dirección de bieletas de las Lube, bajaban la puntuación media del conjunto. Dando gracias a su propietario (y a mi Santo redentor) entregué la moto a Juan en perfecto estado y con pulso aun titubeante anoté estas impresiones que acabáis de leer.

Desde luego, de esta motocicleta con nombre de ave no se puede decir que sea “el pájaro loco, que pica pero pica poco”, pues la Cóndor 175 responde a nivel mecánico como una cosaca. Sus limitaciones de parte ciclo, quizás, debían haber sido corregidas a tiempo por don Luis, pero… nadie mejor que él, sabía a que se estaba enfrentando su compañía… tanto a nivel tecnológico como finaciero. Las cartas de Lube, que en su última partida se llamaban Izaro, Yack, Lemans y Cóndor 175 y cayeron hace muchos años sobre el tapete perdiendo la mano. No obstante… creo que ya no es hora de reprochar ni de conjeturar… tan solo, como aficionados amantes de las Motos del Ayer, disfrutemos de su legado honrando la obra y la memoria de la gran Lube. Paradojas de la vida: nuestro amigo Juan Bort, propietario de una de las pocas máquinas de este modelo, conoció personalmente a don Luis Bejarano y a Santiago Herrero.