Al hablar del chasis se ha de hacer una profunda reverencia a quien lo construyó. Nos sorprendió cuando montamos en la moto por primera vez, pero la sorpresa se convirtió en estupor cuando nos acostumbramos a su monta. El agarre en tierra es perfecto; en cuanto a su estabilidad en asfalto supera la hasta ahora conocido en cuestión de chasis construidos para montaña. Casi se podría hacer velocidad con los neumáticos adecuados. El basculante tal como lleva la “Cota” va rellenado en su brazo derecho con aceite SAE 40 que por medio de un tubito de plástico que acaba justo sobre la cadena secundaria, puede bañarla en caso de que se reseque por el polvo, previa apertura de un tapón colocado de forma sencilla.

Las estriberas están bien estudiadas, siendo un elemento más para lograr una virtud, que tal vez, sea la más sobresaliente: la comodidad. Los amortiguadores, horquilla telescópica delantera y amortiguadores de atrás están de acuerdo con lo que la moto pretende, si bien nos gusta particularmente la horquilla delantera de construcción Montesa, otro gran acierto. Parece que a Montesa se le da bien la construcción de horquillas, puesto que la famosísima de brazo largo que ha equipado todos sus modelos hasta hace bien poco (la 250 Sport la llevaba) dio un resultado magnífico; en cuanto a esta no se la puede encontrar pegas. Repetimos que es francamente buena.

Los amortiguadores marca Betor son aceptables y se pueden regular en cinco posiciones. Por lo que a los frenos se refiere, nos parecen buenos ambos, aunque el delantero nos da la impresión que son aprovechados de un resto que quedaba, ya que son los mismos que equipaba la 250 Sport. De todos modos y a pesar de una potencia quizás excesiva cumplen con lo que se les pide y la frenada es adecuada a la conducción en montaña; el trasero tampoco tiene ninguna novedad, salvo que el cable que manda la leva desde el pie va desprovisto de funda y trabaja directamente sobre la misma. Un acierto más para éste modelo, ha sido el proverbial chasis de más soportes para la sujección del motor; que obviamente en otros modelos se echaba en falta, aunque, de todos modos, las Montesa no han tenido, por regla general, demasiadas pegas por roturas de chasis debido a la falta de sujección de los motores. El conjunto chasis-depósito-sillín, es armonioso y no tiene nada recargado y de “pegote”; todo tiene una misión. Sólo encontramos fatal para la calidad que se pretende tenga la moto, la caja de herramientas, ciertamente raquítica y costosa de abrir y cerrar; sería conveniente poner otra más adecuada y en consonancia con el precio de la moto.

DISPOSICIÓN DE MANOS LUCES Y POSICIÓN
Para los que no lo sepan, les diremos que la King Scorpion va provista de batería por varias razones, siendo la principal la adaptación al código de circulación americano que obliga batería con bastante rapidez. La a llevarla. La batería va colocada justo debajo de la pierna del conductor, en el lado derecho entre el sillín y el depósito, cubriendo parte de la V que hace la máquina por algunos el chasis. En la caja portabatería está instalado el claxon, que por cierto, deja mucho que desear. La multa batería que alimenta las luces a moto parada o en marcha (segúnconvenga), es una Tudor de 6 voltios; la batería puede funcionar o no funcionar a elección del conductor, según maneje un interruptor colocado en el conmutador general que está en la parte superior del manillar.

La función del plato magnético no queda anulada por la batería, sino todo lo contrario, es conveniente por no decir necesario llevar la moto con la posición de plato magnético, ya que de la otra forma se agota la verdadera utilidad de la batería, es la de dar luz con el motor parado en aquellas ocasiones que el conductor haya de abandonar momentos en la carretera (o donde quiera) y asi evitarse una multa (en América se entiende). En el manillar va dispuesto el conmutador general que va provisto en su parte inferior del mando opcional de batería o plato magnético, en su parte superior derecha va el cambio de luces (larga a corta) y a la izquierda el botón del claxon. El encendido está asegurado por un sistema electrónico de la marca Motoplat (Montesa por fin se ha decidido a adoptar éste sistema) y como dato interesante diremos que la culata lleva alojamiento para dos bujías (aunque esta ventaja tiene unas posibilidades muy limitadas, por no decir nulas en una conducción normal). El manillar está bien estudiado y ayuda en mucho a algo tan importante como es la comodidad, siempre partiendo de la base de que es una todo terreno; de momento podemos afirmar que es la moto de dicha especialidad más cómoda de las que se fabrican en España.

El amplio sillín absorbe muy bien el peso de cualquier persona, aunque las dos plazas las admite bien; el conductor en ésta circunstancia ha de ir algo adelantado, pero no por eso deja de ser cómoda. La posición es óptima para la práctica del todo terreno, no siendo así cuando se quiere ir fuerte en carretera (cosa por otro lado lógica y normal) dado que al llegar a las 70 millas del velocímetro (y creemos que no tiene mucho porcentaje de error) se nota un desprendimiento de la rueda delantera en el asfalto, produciendo una sensación extraña, algo así como si estiviera esquiando en la nieve.

La sensación se corrige echando el cuerpo hacia delante, pero esta posición se hace incómoda al poco rato de adoptarla. El faro es de importación y está muy bien presentado y provisto de dos aros de faro cromados que le dan muy buena presencia. Sobre el velocímetro de la marca VegliaBressel y que nos parece bastante exacto, de él sólo criticamos la dificultad que existe para mover el contador parcial por medio de un regulador previsto a tal efecto bajo el mismo,pero en una posición muy difícil.

La luz que proporciona el plato magnético es muy buena, de lo mejorcito que se consigue por éste sistema; la de la batería lo es mientras está cargada, pero luego pierde intensidad alarmantemente. El stop trasero hemos dicho antes que es muy bueno y con la cualidad de encenderse con la sola presión del freno delantero ¡otra ventaja de la batería! Inapelablemente se ha de poner el contacto para poder poner en marcha la moto y el contacto va instalado en la caja portabatería y debajo del claxon.

GRUPO MOTRIZ Y COMPORTAMIENTO
El motor de la King Scorpion es el elemento más importante de la misma. Se puede afirmar que ha sufrido un cambio tan radical en todas sus partes vitales, que prácticamente es un diseño nuevo, aunque conserve los cárters originales de todas las 250 de la marca. Para empezar, el cilindro se aparta de todo lo visto hasta ahora; hasta llegar a adoptarlo en la King, se experimentó primero en las motos de cross de fábrica, pasando luego a montarlo en un prototipo del que ya informamos en un número de nuestra revista. Se trataba de la 250 Super-Sport, modelo que nunca se llevó a la práctica por problemas incuestionables, tales como su precio. La Super-Sport pudo ser una de las cuarto de litro más rápidas de la actualidad.

El cambio que monta la King es un 5 marchas, por lo que respecta a carrera y diámetro de pistón, permanecen invariables siendo los mismos de sus hermanas, las 250 de la casa. Uno de los defectos que hemos encontrado a éste nuevo motor es su rumorosidad, tal vez producida por un escape en exceso cegado. De todos modos ya esperábamos oir el típico “campaneo” que se produce en el cilindro de todas las Montesa, pero en la King se acusa algo más. La caja de cambios, alberga un robusto eje primario en consonancia con los cinco piñones, también de generosas proporciones. Es difícil que los futuros clientes tengan problemas de rotura de éstos elementos.

Por otra parte las velocidades entran al menor movimiento del pie con la suavidad característica de los cambios de Montesa. Tampoco criticamos el ruido algo desagradable que se produce al reducir de segunda a primera y en algunos casos de tercera a segunda; ésto bien podría ser defecto de ésta unidad, o quizás mala conjunción de los piñones, pues se ha de tener en cuenta que el modelo, cuando lo cogimos, era prácticamente nuevo (unos 500 kilómetros). La potencia que da la casa es de 22,5 CV a 6.500 rpm, potencia que nos parece real, ya que es costumbre en algunos fabricantes exagerar los caballos de sus productos.
Luego y para los clientes que quieran o necesiten más prestaciones la fábrica tiene a la venta un “kit” que sube el número de CV a 33 y esa si que es una cifra importante. Se ha de saber mucho para andar con 33 CV en una todo terreno. Por lo que se refiere al enbrague volvemos a darle otro sobresaliente. No hay problemas con él, aun, castigándole mucho; es indudable que los técnicos se han lucido al construirlo. Básicamente es igual que los embragues que se montan en todas las máquinas de la fábrica últimamente, es decir, que es de los múltiples en baño de aceite. El carburador es un AMAL de 27 mm. Y va provisto de un filtro de original concepción y que por lo demás es eficacísimo. La tobera de carburador cilindro es de un material especial (CELOTEX) con el que se consigue un aislamiento casi perfecto entre esos dos elementos, evitando así vibraciones y sobre todo deformaciones por calentamiento excesivo del carburador. La impresión real que nos ha producido ésta lograda montura es francamente satisfactoria.
Sus prestaciones se han concebido para un mercado y a fe que sus constructores han logrado lo que pretendían, pero tal vez esas prestaciones que en América encajan perfectamente, no cordinan con el relieve del sueño español. El motor acusa sensiblemente los cambios de niveles y por tanto se hace un tanto difícil intentar pasear por zonas marcadamente abruptas, es decir, se echa en falta un mayor par motor a bajo régimen, no siendo así cuando se trata de andar fuerte por caminos vecinales o campos.

En definitiva: es una herramienta perfecta para un buen experto del todo terreno, pero no para un novato, puesto que en más de un sitio se vería obligado a hacer trabajar el embrague pues la potencia “buena” la da a bastantes vueltas. En América donde predominan las llanuras existiran pocas monturas que sean capaces de andar en tierra como una King Scorpion. Los neumáticos son Firestone 3.00 x 21 para la rueda delantera y 4.00 x 18 para la trasera; su dibujo es bueno y ayuda en mucho a esa extraordinaria estabilidad que antes comentábamos.

CONCLUSIONES
La King Scorpion es, sin dudarlo la máquina nacional que más está “en el momento” por pura lógica ya que es la última creación de nuestros fabricantes. Sus cualidades están garantizadas por un largo estudio de la máquina; todo en ella se ha cuidado a conciencia, tal vez por aquello de que alguien creía que en España no se hacían motos de auténtica talla. La velocidad de ésta moto es desacostumbrada en máquinas de este tipo, al igual que su chasis, y sobre todo su comodidad. Tal vez, carezca de suficiente potencia en baja, aunque para aficionados con cierta experiencia, el detalle deja de tener importancia. Montesa ha hecho por fin una gran moto, y además de calidad (la Cota por ejemplo carece de la inmejorable presentación de la King) el mercado mundial lo teníamos ganado los españoles por mecánica; ahora estamos a un paso de ganarlo por calidad.
Sinceramente no puedo añadir más acerca de ésta moto, que no quede explicado en los párrafos que reproducimos. Está claro que el punto de vista actual de un aficionado puede diferir en cuanto a la valoración de la motocicleta, pero las características de la misma la mantienen como una buena opción dentro de las clásicas de enduro. Sólo como curiosidad añadiremos que la King Scorpion salía