Ante la imposibilidad de poder utilizar materiales nobles como el titanio y la fibra de carbono, y tras aniquilar todas las reservas de brocas de los países occidentales intentando aligerar la masa de esta motocicleta; acobardados por la dureza de sus metales, Pascual Gil padre e hijo, contrataron una docena de ratones indianos que rosegaron los duros metales de esta vieja italiana, con la intención de convertirla en un liviano queso de grullere.

LA VIDA DE UNA NOBLE ITALIANA
Son muchos los años que llevo ligado a las publicaciones del motor, al principio como lector y actualmente… como aficionado transmisor y en todos estos años, he podido comprobar que existen algunas marcas de fabricantes de motocicletas que han caído en el mas profundo vacío.
Estoy por asegurar que la firma Morini ostenta el record mundial de ser el fabricante mas injustamente tratado a lo largo de todos los tiempos en los medios de comunicación especializados. Desde la época en la que entró en alza el mundo de las motos de colección,tan a penas he visto un par de artículos que hagan referencia a este magnífico fabricante e incluso me ha sido difícil documentarme para poder entregaros un artículo algo mas profundo.
Así pues, desde la humildad de un sencillo amante de las motos de Ayer… como si tratase de enmendar un brutal descosido con un remiendo casero y como complemento a esta nueva aventura de nuestra ya conocida y extinta firma de preparaciones Iberplas; tengo un especial interés en dar a conocer un poco más la vida de esta firma motociclista del pasado.
La historia de Morini como fabricante se remonta a los años treinta. Epoca en la que tras la ruptura con un socio llamado Mario Mazzetti se disolvió la compañía M M. A partir de ese momento el antiguo piloto de carreras Alfonso Morini, comenzó su andadura industrial en solitario.
Al principio, su actividad se basó en la fabricación de motocarros y otras maquinarias de uso laboral. Por desgracia la llegada de la segunda guerra mundial, recondujo su actividad a la fabricación de elementos para motores de aviación; supongo que lógicamente… no sería para naves de pasajeros. Finalizada esta etapa de la historia de la humanidad en la que no encuentro placer en recrearme, fue cuando Morini, tras analizar las necesidades del mercado, comenzó su verdadera andadura como constructor de motocicletas.
Rondaba el año 1946 cuando lanzó al mercado un modelo de 125 cc. con motor a ciclo dos tiempos, a la que siguió su hermana mayor de 250 cc. En el 1952 alcanzó el mercado su primer modelo de cuatro tiempos con una cilindrada de 175 cc, que en su versión deportiva “Settebello Sport” del año 1955 prometía la velocidad de 140 Km/h. En 1955 la firma Morini, comenzó a dar a conocer su potencial lanzando la “Re Bello”se trataba de una moderna máquina de cuatro tiempos con doble árbol de levas en culata y 175 cc. y cuya versión de carreras rendía nada menos que 22 CV a 9000 rpm, con la que se podía alcanzar la velocidad de 170 Km/h. Con esta máquina nuestro constructor se adjudicó la famosa Milano- Taranto y la vuelta motociclista a Italia.
Dos pruebas de renombrado prestigio en su época, con las que Alfonso Morini, al igual que antaño hizo como piloto, dio a conocer al mundo su estrecho hermanamiento con el mundo de la competición, aunque en esta ocasión como fabricante. La época dorada de Morini llegó a primeros de los sesenta, cuando degustó los laureles del éxito de la mano de pilotos como Provini, Agostini, Grassetti e incluso Hailwood entre otros.
En el año 1969, tras la muerte de don Alfonso, su firma se retiró radicalmente del mundo de la competición a la que tan estrechamente había estado ligada desde sus inicios. En el año 1973, el mercado asistió al nacimiento de la primera Morini bicilíndrica. Se trataba del modelo 350, que rendía 35 Cv. a 8.200 rpm. Posteriormente sería lanzada la actualmente codiciada versión Sport con 39 CV. a 8.900 rpm. y casi simultáneamente sería lanzadala versión a la que hará referencia este artículo en sus posteriores capítulos: el modelo de 500 cc. con 42 CV. de potencia a 8.000 rpm. .
Las bicilíndricas de Morini fueron una saga de máquinas, que a tenor de sus buenas facultades, obtuvieron un buen éxito de ventas dentro de nuestras fronteras. Es por ello que una de estas motocicletas ha sido elegida por nuestros dos preparadores de lujo para seguir deleitándonos con su belleza en este nuevo capítulo que os presento a cerca de “Las motos de Iberplas”.

ANATOMÍA DE UNA MORINI 500
El dato más reseñable de esta máquina, fue que a primeros de los setenta, época en la que se lanzaron al mercado las primeras bicilíndricas en V de Morini, su tecnología era considerablemente avanzada y más aún si lo comparamos con lo que había dentro de las fronteras de nuestro país. Su motor en V tenía una abertura de 72º entre cilindros.
Disponía de un único cigüeñal que apoyaba en ambos cárteres laterales. Dicho elemento disponía de dos muñequillas en las que se ensamblaban ambas cabezas de biela; con lo cual sus cilindros no quedaban alineados uno tras el otro, si no que estaban desplazados entre si 50 mm.
Esta disposición facilitaba que gracias a su mejor exposición a la corriente del aire, el sufrimiento térmico del bloque trasero se viese mermado en comparación con los motores en V de cilindros alineados. Los pistones estaban dotados de un tratamiento térmico extraído de los motores de automoción de última generación, que reducía los niveles de dilatación.
La cavidad de sus culatas era totalmente plana y estaba dotada de dos únicas válvulas por cilindro, encargándose una hendidura que estaba sobre las cabezas de los pistones de hacer las funciones de cámara de combustión. Las válvulas eran accionadas por unas varillas empujadoras que subían desde la base de los cilindros; lugar donde se encontraban ubicados dos árboles de levas, que eran accionados por medio de una correa dentada de goma, desde una polea que estaba ensamblada en la puntera del cigüeñal.
Alimentaban estos… por entonces enormes pucheros, sendos carburadores de la marca Dell´Orto tipo VHB cuyo diámetro de difusos era de 26 mm. Su embrague era un convencional multidisco, pero a diferencia de la gran mayoría de los fabricantes que empleaban ese sistema, había sido diseñado para trabajar en seco. Esta es una cualidad que mejora los rendimientos de una moto cuando va ha ser utilizada en competición, al eliminar las pérdidas por el desplazamiento del aceite.
El cambio estaba dotado de cinco relaciones de perfecto escalonamiento. Su manejo, suave y preciso animaba a utilizarlo constantemente, pero se tenía que usar con verdadera precisión en consonancia con el embrague y el puño del gas, pues resultó ser algo frágil y si no se hilaba fino rompía con facilidad. De este motor se extrajo una potencia máxima de 42 Cv a 8.000 rpm y su velocidad máxima estaba en 170 Km/h. La parte ciclo, era un compendio de virtudes que convertían a esta motocicleta en un liviano juguete atractivo de conducir. Sus llantas eran ambas de 18 pulgadas; estaban fabricadas en aleación ligera y montaban siete pares de radios rectos. El equipo de frenos del modelo de 500, fue dotado de dos discos delanteros con pinzas de un solo pistón.
Su diámetro era de 260 mm y que aunque resultaban algo escasas de mordiente en competición, cuando se usaba la moto de modo civilizado, resultaban mas que suficientes. En el eje trasero un solo disco de idénticas dimensiones se encargaba de acompañar la frenada. Su chasis era un doble cuna de una manufactura sobresaliente y una rigidez fuera de lo común por entonces; que unido al buen comportamiento de sus suspensiones otorgaban a esta motocicleta, un comportamiento noble y una sencillez de conducción sobresaliente.