El motor de la Narcea GS se deriva de la Sella. Se trata de un monocilíndrico a ciclo cuatro tiempos, cuya refrigeración por aire está tan sobre trabajada, que al observar su cilindro da la impresión que el aleteado de su culata pertenece a un motor de dos tiempos; esta cualidad contrasta con la redondez de su motor, en el que un deficiente aleteado impedía el correcto enfriamiento del aceite en su bajo carter. El diseño interno del grupo térmico tiene medidas supercuadradas, siendo el diámetro del pistón de 59´5 mm, que al desplazarse por la camisa del cilíndro 54 mm, le otorgan una cilindrada de 150´14 Cm. cúbicos.
Como se trataba de un modelo deportivo, se aumentó su compresión de los habituales 6´7 a 8´7 Kg por centímetro cuadrado. La distribución sitúa las válvulas en la culata, siendo accionadas desde el bloque motor por el clásico sistema de balancines y varillas. El árbol de levas, que está ubicado en la parte superior trasera del cigüeñal, fue dotado de un aumento en el cruce de válvulas. Dicho elemento dispone de un ingenioso sistema de accionamiento, en el que unos largos patines son los encargados de friccionar sobre las levas por uno de sus extremos, mientras que por el otro están fijados con unos pasadores al carter; en el centro de stos es donde descansan las varillas empujadoras.
La tolerancia para el galgado en las válvulas es de 0´05 mm en frío, tanto en admisión como en escape. El engrase de las zonas críticas se realiza gracias a una bomba de engranajes, que inyecta el aceite a presión a las piezas móviles a través de las canalizaciones internas, que a tal fin tiene el motor. Antaño se recomendaba usar SAE 40 en Invierno y SAE 50 en Verano; en la actualidad, con la mejora de las calidades de los lubricantes y gracias a la propiedad “multígrado”, lo más recomendable es utilizar SAE 20-50W todo el año. La capacidad del motor es de 1´6 litros; su llenado también se puede controlar con la varilla de nivel, a la que echaremos una mirada cada vez que hayamos recorrido 500 Km. Es importante ser generoso y no apurar el aceite más allá de los 3000 Km., sobre todo si rodamos mucho en Verano, pues las temperaturas a las que lo sometemos son muy elevadas y se degrada muy rápido.
La alimentación se confió a un sencillo carburador Dellorto de 20 mm de difusor, que lleva surtidores de 95 y 45 para el circuito de alta y baja respectivamente. En mi opinión, si este modelo pretendía dar un superior rendimiento, este elemento debía de haber sido sustituido por otro que le hubiese permitido respirar mayor volumen de aire-combustible. La transmisión primaria es por engranajes y su embrague consta de cuatro juegos de discos. El desarrollo final de las MV pecaba de ser excesivamente largo, por lo que en esta deportiva, a pesar de que disponían de algo más de potencia, decidieron acortarlo para ganar algo de carácter; para ello le restaron dos dientes en la corona trasera.
El cambio tiene cuatro relaciones; su palanca es del tipo de puntera y tacón. Para engranar la primera se ha de presionar la palanca con el tacón y el resto se seleccionan accionando con la puntera del pié en dirección al suelo. El punto de avance de encendido estático (o sea, en parado) se sitúa en 12º antes del punto muerto superior, llegando gracias a su sistema automático a los 36º grados de valor máximo a pleno rendimiento. Los platinos se ajustan a una apertura máxima de 0´40 mm de separación. Se recomendaba usar bujías de grado térmico 240 y por último, tanto los elementos de su instalación eléctrica como la batería trabaja a 6 Voltios de tensión.
La conjunción de todas estas virtudes mecánicas lograron un motor robusto, cuya fiabilidad quedaba fuera de toda duda; entregando unos buenos 9´75 Cv a 7.000 rpm y asegurando una velocidad punta de 115 Km/h. Su consumo, aunque algo más alto que el de la Sella, se situaba en 2´75 litros de gasolina para recorrer 100 Km. Recuerda que en esta máquina, al igual que en todas sus hermanas, en la actualidad hay que añadir a la gasolina el sustituto ecológico del plomo. De no hacerlo las válvulas se verán dañadas en un corto espacio de tiempo.

LUCE SILUETA CON GARBO ESTA BELLA ATLETA
Cuando visualicemos una MV Agusta Narcea GS, apreciaremos al primer golpe de vista pocas diferencias con sus hermanas... pero si agudizamos en la observación, nos daremos cuenta de que esta motocicleta es un fino ejercicio de diseño; que aunque resulta modesta en sus pretensiones, sabe lucir un planteamiento penetrante. Su bastidor está fabricado en tubo de acero de diversas secciones. Se trata de un doble cuna interrumpido bajo el motor.
La parte trasera de esta estructura esta fabricada en un extraño perfil circular aplastado que se asemeja graciosamente a un Boomerang. Sobre ella se anclan los extremos superiores de los amortiguadores Telesco que monta en origen, en los que a diferencia de la mayoría de sus hermanas, el muelle de compresión lleva las espiras cromadas completamente al aire; siendo su regulación de precompresión de cinco diferentes ajustes. La suspensión delantera es una orquilla telescópica hidráulica que adolece de regulación de precarga.
Su mantenimiento consiste en sustituir el fluido de las botellas inferiores, extrayéndolo por un orificio roscado que está detrás del eje de la rueda; para reponerlo hay que introducir por las tuercas de la parte superior de las barras, la cantidad de 70 cc. de aceite Hidráulico SAE 30 en cada una. Las ruedas montan llantas de aluminio pulido de la firma Akront, siendo ambas de 18 pulgadas, en ellas que se instalaron neumáticos de 2´75 pulgadas de sección. El equipo de frenos es el típico de la casa: en la rueda directriz lleva instalado un tambor de 178 mm de diámetro y en la motriz monta uno algo más pequeño, concretamente de 150 mm.
Por su particular estética, la Narcea se diferencia de sus hermanas gracias a los accesorios destinados a entregarle una personalidad más deportiva: el diseño de su estrecho sillín, sin ser incómodo, le da un carácter más racer que el ancho “butacón” de serie de sus hermanas. Su depósito de combustible sacrifica algo de capacidad para beneficiar estéticamente el conjunto, quedándose en 12 litros. Los guardabarros, en pro de una línea más estilizada, redujeron su tamaño, por lo que lógicamente perdieron a la vez gran parte de su eficacia.
Para pilotarla, los mandos se acoplan a un estrecho y bajo semimanillar de dos piezas; que por su corta longitud invitan a una posiciónbastante aplanada. La llave de luces que conecta la posición, así como la iluminación de cruce, se acciona sobre el faro, aunque para cambiar a luz de carretera se debe actuar sobre la llave Gonelli colocada a la mano izquierda. El alumbrado delantero se sirve de una bombilla de doble filamento de 25 W. cada uno. Acopladas a su bastidor están las cajas de herramientas, que eran elementos opcionales y se pagaban a parte. Lleva una al lado izquierdo y la otra en el centro, tras el filtro del carburador; dentro de esta última se aloja la Batería. El bonito tubo de escape instalado, por su diseño y por el limpio sonido que evacua, es una de las piezas más codiciadas de esta moto. El conjunto tiene un peso en vacío de 95 Kg, tara que resultó ser muy adecuada para el uso al que se destinaba la moto.

NAVEGANDO CON SUAVIDAD SOBRE UN RÍO ASTURIANO, QUE DESEMBOCÓ EN EL MAR MEDITERRÁNEO
Tras muchos días de fuerte viento en la costa Levantina, llegaron otros tantos de brumas matinales, que parecían no querer dar paso al buen tiempo. A mediados de semana, tras ver los buenos augurios de la predicción del tiempo, quedé para el Domingo con mi amigo José Benet, propietario de la bonita Narcea que veis en las fotos. Este buen aficionado es propietario de una colección de cerca de treinta motos, que restaura con paciencia y tesón en su garaje, en la Valenciana población de Gilet.
Aquella mañana festiva de Marzo se hizo de querer, pues el gentil sol y los sutiles agentes climatológicos se pusieron de nuestra parte; permitiéndome realizar de modo sosegado el reportaje fotográfico que os presento en este artículo. Para acto seguido darme un paseo con ella. Os cuento: la Narcea es una máquina… extraña, por que a pesar de obligar a mi recio cuerpo a adoptar una postura de conducción un tanto incómoda, resultó ser una deportiva que gracias a su descafeinado trucaje, se mostró fácil de conducir. Para ponerla en marcha, no tiene mayor secreto que abrir el grifo de gasolina (si es nuestra costumbre cerrarlo), cebar un poquito y si el motor está frío accionar el starter; con el motor caliente no es preciso usarlo. A continuación hay que palpar el pedal hasta colocar el pistón en compresión.
En ese punto es donde se tiene que dar enérgicamente la patada de arranque. Si la mecánica está a punto, como es el caso de nuestra unidad de pruebas, se pondrá en funcionamiento al primer o segundo intento. El cántico de esta máquina resultó ser para este aficionado del motor, lo que la voz del tristemente desaparecido Pavarotti al oído de un experto en las bellas artes de la Ópera… música celestial; pocas motos de cuatro tiempos tienen un sonido tan elegante y depurado como las MV Agusta. Tras ponerla en marcha pude comprobar que el tacto de su embrague era muy suave, por lo que inmediatamente después de comprimirlo varias veces, procedí a engranar la primera relación del cambio, presionando con mi talón en la parte trasera de la doble palanca.
El recorrido del cambio resultó algo largo, aunque para nada exagerado; máxime si lo comparamos con el de alguna contemporánea suya. Al engranar los piñones noté una ligera rasposidad en el pié y sobre la maneta del embrague, probablemente por estar el motor frío, pues en las posteriores ocasiones no aprecié este efecto. La salida de esta motocicleta desde parado es progresiva y elegante, ya que no hay que poner el motor a rugir como sucede en muchas motos de dos tiempos. El cambio a las siguientes relaciones se efectúa sin el menor problema, estando sus relaciones de desarrollo bien escalonadas para una conducción de exigencia media.