Las Iso eran cómodas y manejables, y los más guasones solian decir que hechas para enanos. Aunque lo cierto es que la altura de la mayoría de los españoles de aquellas décadas, tampoco era muy elevada.

¡Desmonte la moto perfecta!, así rezaba la propaganda de la época. Se destacaba además que se trataba del motor de los cien mil Km. La Iso Gran Turismo era una moto muy bajita, el reducido tamaño de sus ruedas, de catorce o de doce pulgadas la ponía al alcance de personas de poca estatura, cosa bastante común entre el españolito de la época. Era y es una moto con una primera muy corta, lo que le proporciona una salida con mucha fuerza; esto llevó a que fueran las motos ideales para arrastrar remolques (autorizados en aquellos años) o bien sidecares, los cuales no desmejoraban las prestaciones de aquellas pequeñas 125. Esta motocicleta reunía varias perfomances, tales como cuatro marchas, frenos refrigerados y suspensión tele hidráulica, así como un cómodo sillín corrido. El 18 de abril de 1951 se había formado lo que seria Iso Motor Italia S.A. su ubicación fue en Carabanchel (Madrid); poco a poco las primeras instalaciones fueron ampliándose por la necesidad de más espacio al aumentar la producción, alcanzando una extensión de 12.000 metros cuadrados.
La empresa, por aquellos dias, centraba su fabricación entre motocicletas y triciclos, y de allí salieron los Furia en sus diversas cilindradas, siendo exportados a Sudamérica y Marruecos en una cantidad que desconocemos. Hasta 1952 no salió lo que seria la primera Iso de aquella factoría, sin embargo los hábiles operarios de la futura marca tuvieron un duro trabajo fabricando bajo licencia de la firma Itom, un pequeño motor auxiliar denominado “El Ratón“ que en la época se haría muy popular. Posteriormente se entablaron conversaciones con la empresa alemana Borgward para la distribución en España de sus camionetas ligeras. Estas tuvieron gran difusión, la fuerza con la que esta empresa alemana entró en nuestro país, obligó a una nueva denominación de la firma española pasando a denominarse Borgward Iso Española S.A. No tardan en aparecen anuncios en los que bajo esta nueva denominación se alude a las motocicletas españolas Iso, como maquinas modernas en su estética, económicas y técnicamente perfectas.
Pero trasladémonos un poco atrás y recordemos los inicios de esta marca, que tanto prestigio alcanzó en la época, pese a aquel dicho popular que sobre todo en la zona de levante era conocido, rezaba así: “La Iso no la quiso ni el que la iso”. Nada más lejos de la verdad, pues son muchísimos los que han decidido volver a la vida estas robustas maquinas. Acabada la segunda guerra mundial una antigua fabrica de Bresso, pequeña ciudad cerca de Milán (Italia), comienza la fabricación de frigoríficos, esta firma denominada Isothermos ofrece calidad y precios asequibles, ello conlleva que sus productos conquisten el mercado italiano y mas tarde el internacional. Años mas tarde su propietario, Renzo Rivolta ve un futuro claro en la fabricación de vehículos a motor, ello producirá un cambio radical a la antigua fabricación de electrodomésticos.
Contrata los mejores técnicos del momento que se prestan a ello, y comienza la creación de un nuevo motor y una nueva motocicleta. En 1948 sacan al mercado su nueva creación, un Scooter con un pequeño motor de dos tiempos y 65 cc., con tres velocidades y el bastidor de tubo, horquilla de paralelogramos y la suspensión trasera basculante, esta ligera Scooter no sobrepasaba los cincuenta Km. hora. A partir de 1949 se consolida la marca Iso Italia S.A. como fabricante de motocicletas y comienza una nueva evolución de los motores Iso, estos siempre estuvieron fabricados con minuciosidad y se utilizaron los mejores materiales tanto para su fabricación como para el control de esta. El coste de fabricación de estos motores no era económico, pues para quien desconozca el despiece de un Iso, aclararemos que dentro de ese cilindro ovalado, suben y bajan dos pistones al unísono. Es algo parecido a un bicilindrico, pero con unas características muy especiales, pues comparten una misma cámara de explosión, el bloque del cilindro es de cromo níquel, esta particularidad causa grandes problemas a los restauradores de hoy en dia al no poder rectificar estos cilindros, circunstancia que encarece la restauración de estas maquinas. Para más de un lector el diseño de este motor le parecerá algo único, pero la verdad es que yo personalmente he podido comprobar que hay algún que otro motor de semejante construcción. En 1950 la firma austriaca PUCH había puesto en el mercado un modelo de motocicleta de 250 cc., la TF, con un sistema idéntico de cilindro con dos pistones.
Cuando se observan ambos motores, uno se pregunta ¿quien copió a quien?, los dos son muy semejantes, en Puch el carburador va detrás de los cilindros, salvo eso y la cilindrada, poco se diferencian, ambos llevan dos pistones en un solo bloque subiendo y bajando al unísono y compartiendo una misma cámara de explosión. La palanca de arranque se encuentra al mismo lado, siendo más generoso el motor austriaco en el tamaño y numero de aletas de refrigeración. ¿Donde esta el enlace entre ambos diseños?, si decimos que la Puch ya tenía un motor semejante aunque bicilindrico y con dos bielas en forma de i griega y cuatro pistones en 1939, y que en 1923 el ingeniero italiano Giovanni Marcellino, trabajó para ellos en el desarrollo del primer motor monocilíndrico partido de dos tiempos, seguramente el enlace entre ambos productos este en esta aclaración. Durante los primeros años de la década de los sesenta Iso Italia intenta poner a flote su economía con un nuevo producto, incorporando motores ohv de 123 y 175 cc, también intentó la comercialización de una máquina con cilindros planos transversales a la marcha, al estilo BMW y con una cilindrada de 499 cc y con sistema ohv, pero se montaron muy pocas unidades. Al final la fábrica cerró sus puertas en 1964. En las cuatro ruedas también lo intentaron con la fabricación de automóviles de alta gama, pero al final insisto, no pudieron superar otros derroteros y muy pocas de la crisis económica.

Nuestra fabricación nacional tenia otros derroteros y muy pocas de nuestras unidades se parecían alas italianas, después de haber salido a la venta la Isoscooter, sale en 1961 la Iso Gran Turismo, maquina antecesora de la que os mostramos, y que se muestra en la foto de la azafata. Uno de los últimos esfuerzos por elevar las ventas fue la Meteor 200, esta máquina valía en los años sesenta 22.000 pesetas, pero recordemos que una Impala costaba 23.980. Montesa tenía un palmarés deportivo y bastantes años de implantación en el mercado, por ello debemos comprender que esto influyó mucho en las ventas; además de la clara apariencia de más moto que reflejaba la Impala.
Las Isos fueron la eterna olvidada, no era una moto para competir ni tan siquiera para subidas en cuesta, por lo tanto no era una moto llamativa y la prensa del momento apenas paró en ella. Craso error pues esta máquina fue una gran trabajadora y capaz de llevar una carga pesada a bordo, era y es muy manejable y útil, pero su esfuerzo y su rara belleza estará ahí, quizás para complicarnos la vida, pero dándonos una gran satisfacción al terminarla y disfrutar de su uso. Esta Gran Turismo es una máquina poco consumidora, al igual que sus hermanas, el carburador Dell`Orto de pequeño difusor la alimenta lo suficiente para que no nos duela el bolsillo. Subido a lomos de este modelo, nos sentimos algo incómodos por las miradas de los automovilistas cuando paramos a su lado, pues prácticamente estamos a su altura; pero cuando cambia el semáforo salimos como una bala y les dejamos con su extrañeza, entre el trafico se mueve muy ágil y con su peculiar sonido disfrutamos del recorrido, los frenos no son gran cosa, pero recordar que ya dije no es una moto deportiva.