Ocurrió durante la primavera de 1976. Al instante de nacer, curiosilla y revoltosa cual niño pequeño, no paraba de preguntar y toquetear todo lo que veía. Durante la noche, fue depositada en el almacén, al lado de una legión de coloridas y bonitas hermanas suyas. Por su hiperactivo carácter, en lugar de dormir, se entretuvo en domesticar a los grillos que correteaban bajo su caballete y cuando éstos, agotados, se fueron a dormir, se quedó maquinando en cómo alinear las estrellas que se veían en el negro cielo a través de un ventanal. A la mañana siguiente, giró su espejo retrovisor para maquillarse y estar guapa… comprobando horrorizada que con tan solo un día de vida, su color era oscuro tristeza y las formas de su cuerpo se asemejaban a las de una vieja… revieja. Cuando la sacaron a la calle, un señor de verde no tardó mucho en hacerle saber que ella había nacido para trabajar y… se entregó a su destino.

Sin dudarlo, me atrevería a calificar a la Sanglas 400, como el modelo abanderado de esta firma a lo largo de su extensa andadura industrial. Como recordareis, en Agosto del pasado año, os presenté un artículo en el que pudimos ver dos variantes distintas de su hermanastra “400 Y”. En él introduje un resumen de la progresión Industrial de esta firma desde su creación, hasta el momento en que sus fundadores: Javier y Martín fueron desplazados por los acontecimientos que abocaron a la absorción de Sanglas por la japonesa Yamaha. Por lo tanto, con la intención de no repetirme, en el presente estudio omitiré este apartado en el que me gusta recrearme; ya que siempre he creído interesante y necesario situarme en la posesión de los conocimientos históricos apropiados, antes de tratar un modelo concreto. Si os interesa saber un poco más de esta firma, os remito al primer capítulo del artículo de la Sanglas 400 Y, del número 76 de nuestra publicación. En esta ocasión, trataremos la versión monocilíndrica de nuestro fabricante nacional de motos gordas en la misma cilindrada. Su periodo de fabricación comenzó en 1964 y perduró hasta el año 1980. Durante estos años se fabricaron diferentes modelos que fueron bautizados como 400, T, E y F, a los que se sumaban las versiones S O, que se fabricaban en combinación con las anteriores denominadas; lo que puede producir una melopea mental cuando no se sabe lo que significan estas siglas.
Para que todo aquel que tenga dudas a cerca de su significado, salga del mareo producido por esta rara sopa de letras, creo que lo mejor será que os explique su sentido: la gama de las 400 monocilíndricas se compuso de cuatro modelos diferentes. Me explico escuetamente: -La primera 400 se fabricó en el año 1964, su nombre era “Sanglas 400” a secas. Su producción cesó en 1973. Los números de bastidor pertenecientes a este modelo estaban entre el 8.000 y el 12.999. - Posteriormente en el año 1971 llegó al mercado la “400 T” que quería decir Turismo; se trataba de una máquina algo más moderna y colorida, cuya línea se asemejaba mucho a su antecesora. Su producción cesó en el año 1973, estando sus numeraciones de bastidor entre el 10.700 y el 12.999. -Con la versión “E” de Especial, nacida en 1973, se presentaron los primeros cambios estéticos serios, amén de los mecánicos. Tales como la sustitución del tanque de combustible de hierro característico de este modelo, por uno más moderno de poliéster. Se dejó de fabricar en 1976. Sus numeraciones comienzan por el 13.000 y terminan en el 15.999. -La “400 F” por “Freno de disco”, fue la culminación de este modelo.
Se fabricó entre los años 1976 y 1980. En ella se aplicaron todas las mejoras y modificaciones que Javier y Martín habían creído necesarias para eliminar y mejorar los defectos de las versiones anteriores en pro de adaptarla a los nuevos tiempos. Sus numeraciones comienzan a partir del 16.000. -Las siglas “S O” son las que complican el cotarro; os explico: como sabréis, los cuerpos estatales tales como el Ejercito o la Guardia Civil… entre otros, se nutrieron durante muchos años de motocicletas de esta firma local, para realizar sus “Servicios Oficiales”… de ahí lo de S O. La 400, como motocicleta de nueva generación, había sido elegida para modernizar el parque móvil estatal. En los ministerios oficiales, existían unas normas de decoro por las cuales todo debía de ser armónico, semejante y acompasado, hasta que una instancia superior admitiera una modificación de estos elementos. Esta exigencia atendía a la razón de que: entre otras cosas, no querían que cuando sus vehículos patrullasen, realizasen alguna escolta o circulasen en desfiles, se asemejaran más al ejército de Pancho Villa, que a los efectivos del orden de un país desarrollado. Por lo que, cada vez que Sanglas modificaba el modelo 400, se veía obligada a presentar la versión “S O” del modelo en vigor.
En estas motocicletas se incluían las mejoras mecánicas y de parte ciclo que afectasen tanto a la fiabilidad mecánica como a la seguridad del piloto; con la salvedad de que tenían que mantener su estética a igualdad y semejanza del primer modelo 400. Es decir, con el viejo depósito de combustible pintado en negro, cuyos laterales eran cromados y entre otras muchas cosas los guardabarros de este mismo color; transformando una moderna motocicleta de mediados de los años setenta en un vejestorio de los sesenta. Este es el caso de la F S O que os presento en el artículo, que es la más perjudicada, pues se trata del último modelo de la saga 400, en la que entre otros avances se combina el sistema de freno delantero de disco interno lanzado en el año 1976, con el depósito del año 1964. Estas versiones oficiales perduran vivas, gracias a que tras su dura vida de trabajo, fueron subastadas por lotes compuestos de varias motos y en ocasiones algún que otro coche; siendo adquiridas por sujetos civiles que se encargaron de revenderlas a aquellos aficionados que hoy las conservamos con cariño y devoción.

PROFUNDIZANDO EN ESTA RETROMUTACIÓN
El modelo F de Sanglas es el más avanzado, perfecto y completo de toda la gama 400 de un solo cilindro. Todos los fallos que se detectaron en las versiones anteriores fueron suprimidos y sus asperezas limadas. Al tiempo se benefició de los avances que se habían realizado en el departamento de ingeniería de la propia firma y del mundo de la automoción; ya que le instalaron múltiples accesorios procedentes de esta rama. A continuación, en los dos extensos subcapítulos que os tengo preparados, veremos por un lado las particularidades de su mecánica y tras ello la parte ciclo; en ellos anotaré los mantenimientos adecuados, los reglajes de puesta a punto del motor y algún que otro truco aprendido de mi intensa convivencia con las dos 400 que poseo actualmente: la 400 FSO y mi rápida Carajillo-Racer, que vimos en el número 36.