La Sanglas 400 F, lleva instalado un voluminoso motor refrigerado por aire a ciclo cuatro tiempos. Su descomunal cigüeñal, que pesa casi 12 Kg (foto M-1), trabaja en carter seco: es decir que queda aislado del nivel de lubricante existente tanto en el cambio como en el embrague. Como la totalidad de su gama, monta el enorme cilindro de aluminio heredado de la primera 400. El grupo térmico alberga un pistón de 82´5 mm de diámetro tomado directamente de su hermana mayor 500/3, pero con una carrera de 79 mm, inferior en 14 mm a esta. La relación de compresión descendió con respecto a sus antecesoras en pro de una mejora de la fiabilidad, bajando de los habituales 8 a 1, a 7´5 a 1 Kg por centímetro cuadrado. Este propulsor está dotado de avances tecnológicos nada usuales en las motos de la industria contemporánea nacional de su época; tales como avance de encendido automático o bomba de engrase. Su cilindrada real tiene un desplazamiento volumétrico de 423 cc. Declara una potencia de 25 CV. a 5.800 rpm y su par motor asciende a 3´52 Kg/m, comprometiéndose a alcanzar la velocidad punta de 135 Km/h.
La culata: está fabricada completamente en aluminio. Esta pone a disposición del piloto la posibilidad de actuar sobre el descompresor; por medio de una maneta que comprime mecánicamente la válvula de escape, cuyo diámetro es de 38 mm, siendo la de admisión con 40 mm algo más grande. Estas son accionadas por un sistema de distribución que está situado en un alojamiento del bloque motor al lado derecho. Su sistema de levas no es un árbol propiamente dicho, sino que se trata de dos engranajes independientes que giran al unísono impulsados por un tercero, que es el impulsor y que está colocado en el eje del cigüeñal; exactamente en el centro inferior de ellos. Cada uno de estos “piñones” lleva adosado a su cara interna las levas de admisión (el izquierdo) y de escape (el derecho). A modo de curiosidad te diré que en admisión, su calado tiene un avance de apertura (AAA) de 58º y un retardo en el cierre (RCA) de 55º y en escape el avance de apertura (AAE) es de 60º siendo el retardo del cierre (RCE) de 45º; esto es lo que se denomina en argot técnico como “cotas del diagrama de distribución”. Si has de poner a punto la distribución no te asustes, pues estas medidas se consiguen fácilmente gracias a que los engranajes están marcados… te lo explico: si has desmontado el motor, lo mejor es calar la distribución antes de montar el cilindro; pero si el motor está montado, con subir las tuercas que sujetan los balancines hasta la punta de los espárragos es suficiente.
Esto hay que hacerlo por que si los muelles de las válvulas, a través de todos los elementos del mecanismo, presionan las pastillas inferiores que rozan sobre las levas, no podrás ni meter ni sacar los piñones. Hay dos modos de hacerlo, aunque para no equivocarte, lo mejor será que sigas estrictamente este orden: con el pedal de arranque subes el pistón al punto muerto superior, con lo que verás que un puntito graneteado que lleva este piñón se queda arriba (foto D-1) (observarás que el giro natural del engranaje impulsor es en sentido horario). Sin que el eje se mueva, introduces una marcha y giras la rueda hacia atrás un poquito, para hacer girar el eje impulsor en sentido antihorario, cuando halla retrocedido 1/8 de vuelta más o menos, has de introducir primero el piñón de admisión en su alojamiento, haciendo que el punto que este lleva en la letra ”A” de admisión, quede justo enfrente del que tiene el eje impulsor (foto D-2). Para calar la leva de escape, aprovechando que tienes una marcha metida, haces girar la rueda en sentido horario para que el piñón impulsor gire en su sentido natural (también puedes hacerlo con el pedal de arranque) hasta que en un pequeño movimiento, el puntito del piñón impulsor se sitúe a 1/8 de vuelta después de haber pasado por el punto muerto superior, acto seguido tienes que hacer que el punto que lleva este engranaje en la “E” de escape, quede frente al del eje impulsor cuando lo encajes en su alojamiento (foto D-3).
El otro modo consiste en calar primero el piñón de escape y luego el de admisión, pero si lo haces así, tras meter el de escape, tienes que hacer que el piñón impulsor ruede dos vueltas antes de meter el de admisión; con este sistema tienes la ventaja de que lo puedes hacer usando solo el pedal de arranque. Una vez montado el resto del mecanismo de distribución, el reglaje de válvulas de estos elementos tiene miga, te explico: lo “correcto” sería ajustar en frío la válvula de escape a 0´25 mm y la de admisión a 0´15 mm, pero tras mucha pelea, he podido comprobar por mi mismo que como mejor funciona es usando el siguiente método: primero calientas la moto con un paseo. Tras esto, sin quemarte, tranquilamente desmontas el depósito de combustible, las tapas de acceso a las válvulas y la bujía para poder trabajar sin esfuerzo. Comienzas a dar pequeños impulsos al pedal de arranque: verás como los balancines comienzan su baile. Cuando la válvula de admisión esté absolutamente comprimida, es el momento de ajustar la de escape. Para ello, aflojas la contratuerca del tornillo de ajuste y lo giras en sentido horario hasta que veas que no hay holgura y a continuación lo retornas atrás un pelín. El objetivo es que la separación entre el balancín y el apoyo de la válvula en este, sea mínima… eso si dejando que las varillas empujadoras giren con libertad. Para ajustar la válvula de escape, comprimirás del todo la de admisión y repetirás el proceso.
El sistema de lubricación: a partir del modelo E fue modificado: la primera 400 y la variante T, llevaban un litro y cuarto de aceite tipo SAE 30 HD, dentro del motor para lubricar el cambio y embrague; quedando separado del circuito del grupo térmico, que tenía entre el depósito y el cigüeñal otros dos litros de lubricante. Los modelos E y F, prescindieron del depósito, haciendo las veces de este el propio motor; conformándose nuestra máquina con 2,25 litros de SAE 20-50 HD para lubricar la totalidad de sus elementos. La bomba de engrase se basa en un sistemaingenioso… aunque resultaba más bien poco eficaz; posteriormente en las últimas 500 se mejoró mucho. Está accionada por un sinfín en el extremo final del cigüeñal (foto L-1) y que tiene la curiosidad de roscar a izquierdas. Se trata de una bomba de doble efecto, es decir de aspiración e impulsión. La ruta de este vital fluido es triple: por una parte sube directamente a los balancines, a los que accede internamente por unos orificios mecanizados en su interior. Al brotar del eje de los mismos, por valvoteo lubrica válvulas y muelles y cae al fondo de la culata para descender por las guías de las varillas hasta los engranajes de la distribución que son lubricarlos por inundación; vaciándose este habitáculo controladamente por un orificio en dirección al alojamiento del cigüeñal., donde es aspirado de nuevo por la bomba y devuelto al motor.
La segunda vía de lubricación es interna: se trata del envío de aceite al casquillo de bronce que sustenta el eje derecho del cigüeñal; este se hace internamente a través de un conducto recto que hay desde la bomba al mismo casquillo. El fluido también cae al carter seco, es aspirado por la bomba y devuelto al otro lado del motor. Este punto de fricción ha sido históricamente la zona más frágil de los motores Sanglas. Ocurre que cuando se obligaba el motor más de lo prudente, el caudal de aceite que envía la deficiente bomba, tiene dificultades para penetrar dentro del casquillo, haciendo que el eje del cigüeñal y el casquillo friccionen más de lo adecuado; esto sube la temperatura de ese punto, llegando incluso a hacer que el casquillo se desprenda del aluminio y gire en el mecanizado del carter; cegando el orificio de entrada. A partir de ese momento las horas de este motor estaban contadas. La tercera vía es más bien de purificación: el aceite es absorbido por la parte inferior del cambio, enviado al filtro y devuelto al lado derecho del motor, concretamente al alojamiento del embrague.

El embrague: es de discos múltiples en baño de aceite. Su maza, de grandes dimensiones está preparada para soportar el par motor de este propulsor. Para suavizar el comportamiento a muy bajo régimen, el eje izquierdo del cigüeñal monta un ingenioso sistemade amortiguación, que trabaja con un sistema de resbalón o rampa comprimida por un robusto muelle, permitiéndole al piñón primario un ligero desplazamiento al recibir el impacto de las explosiones. Sus discos están forrados en material de corcho muy resistente, siendo comprimidos por cinco muelles. La transmisión primaria es por doble cadena, su paso es de 3/8 de pulgada, dando una relación de reducción de 1´79 a 1. Para comprimir los muelles y desembragar, utiliza un sistema de actuación que convierte el tacto de la maneta en extremadamente suave, gracias a que trabaja haciendo que se desplacen unas bolas de rodamiento desde una hendidura, a la parte alta de la placa del actuador.
Su cambio: consta de cuatro relaciones. Sus engranajes son movidos por orquillas que se desplazan de modo suave a las órdenes del un carrete de guias del selector. El recorrido del pedal resulta excesivo, cosa habitual en las viejas motos. Su relación final es de 31/18 en cuarta velocidad. Este comenzará a darte patadas de retroceso en el pedal y las coces de una Sanglas pican mucho. El avance se regula aflojando los dos tornillos que sujetan al motor la base sobre la que están atornillados los platinos, que han de tener una apertura de 0´4 a 0´6 mm. La bujia que recomendaba el fabricante es una Champion N9Y, galgada a 0´4 mm de separación entre electrodos.
El equipamiento eléctrico: fue una de las facetas en las que el modelo F superó a las anteriores Sanglas. El generador eléctrico pasó de ser una sencilla dinamo a un alternador de última generación, capaz de generar nada menos que 250 Watios de potencia y que llevaba el regulador electrónico adosado. Este elemento era de la marca Femsa y como curiosidad te diré que se trataba del mismo modelo que montaba del Ford Fiesta. Para asegurarle la refrigeración se rediseñó la tapadera derecha del motor, practicándole unas aberturas por las que tomaba el flujo de aire necesario para disipar el calor generado. En el apartado de iluminación, el faro delantero recibió una buena óptica alógena, y se sustituyeron tanto el piloto trasero como todas las llaves de luces. El sistema de almacenamiento de carga eléctrica de este modelo también se mejoró montando una enorme batería Tudor de 45 Amp/h, que en realidad se trataba de la misma versión que montó el SEAT 600. Ojo al parche: si te cuento a que modelos de automoción pertenecieron gran parte de estos elementos eléctricos es para que sepas donde buscar los recambios que te puedan hacer falta: hablo de las escobillas del motor de arranque y del alternador. Los cojinetes de bronce del motor de arranque. El regulador electrónico de corriente etc…
La puesta en marcha: por fin se terminaron las patadas. En el modelo E se instaló un motor de arranque que resultó ser una pifia, ya que el eje del mismo se torcía a la menor oportunidad. La carcasa, inducido y rotor pertenecían a la firma Bosch y se trataba del mismo modelo que montaba en el SEAT 127. En la versión F, el eje fue reforzado… pero aun así seguía atascándose a la menor oportunidad. Esto ocurre por que al activar el arranque, el piñón ataca bruscamente en busca de la corona dentada que lleva adosado el cigüeñal, al no poder mover de golpe el gran peso del cigüeñal sumado a la compresión del cilindro, ocurre que las crestas de los dientes de ambos elementos se monten. A esta rara acción un servidor le llama “trabucarse”. Si en este momento actúas sobre el botón del motor de arranque repetidas veces u obligas con el pedal de puesta en marcha ó engranas una velocidad y mueves la moto, lo único que conseguirás será torcer el eje del arranque. La solución está en llevar siempre a mano una llave de allen del 6, con ella has de aflojar un poco los dos tornillos que amarran el arranque al carter y darle unos suaves toques al pedal de arranque con la mano: verás como se suelta rápidamente. Acto seguido reaprietas el motor y hasta la próxima.
La mejor fórmula para preservar la vida del arranque es… usarlo lo menos posible; vamos, reservarlo para cuando la moto se te cale en un semáforo o estés en una situación comprometida, no obstante te indico el modo apropiado de uso: este arranque se ha de utilizar siempre con la maneta del descompresor cogida, si no se hace así, el enorme monocilíndrico y todas sus masas adicionales no reciben la energía suficiente para girar. Comienza como es lógico por abrir el grifo de la gasolina y hunde la palanca del estrangulador. Tras dar el contacto, antes de pulsar el botoncito mágico, tienes que abrir ligeramente el puño del gas… pero cuidado ¡muy poquito! procurando que tanto al activar el arranque como al dar la patada, si la quieres arrancar a pedal, la mano derecha no te enrosque el puño sin querer… pues no arrancará. Cuando pulses el botón de arranque has de permitir que el motor se lance al 100x100, esto ocurre cuando el cigüeñal ha girado dos o tres veces; le suele costar un par se segundos o tres, acto seguido al tiempo que sueltas la maneta del descompresor dejas de pulsar el botón del arranque, con esto haces que el frágil eje se retire antes de que el momento crítico se acerque. Si tu Sanglas está a punto, la propia inercia del cigüeñal se encargará de hacer que el motor se ponga en marcha a la primera pistonada sin haber arriesgado este mecanismo de arranque.
El carburador: de este modelo es un Amal R 930/418 de 27 mm de diámetro de difusor. Todas las anteriores 400 montaban carburadores de 30 mm. Su chiclé de alta es un 200 y el de baja un 25, pero he observado que cuando el motor está algo trabajado funciona más estable tanto en frío como en caliente con un 35. El porta agujas es un 105 y la aguja una U1 que viene de serie ajustada en la ranura central. Si has de ajustar el circuito de ralentí, tendrás que apretar hasta el fondo el tornillo de la riqueza y acto seguido desenroscar dos vueltas y media; luego ajustas lar revoluciones con el tornillo que regula la altura de la corredera dejándolo en 1000 rpm más o menos. Una Sanglas 400 F que esté bien mecánicamente y que la carburación esté regularmente acertada, tendrá unos consumos que difícilmente superarán los 4 Lt. cada 100 Km. Es muy importante que los pequeños anillos tóricos que aíslan los tornillos del ralentí y del circuito de baja del exterior, estén en buen estado. También has de tener prudencia al apretar este elemento contra la culata, pues si te excedes romperás la gruesa junta de goma, haciendo que te entre aire del exterior.

La palabra más adecuada para calificar la parte ciclo de una Sanglas 400 es ¡magistral!... lógicamente encuadrándola en el marco adecuado; ya que tratamos de una máquina turística de hace más de un cuarto de siglo. La facilidad de conducción de una Sanglas 400 es tal… que uno termina por creerse que la moto se conoce la carretera y que el piloto en realidad es un distraído acompañante que se deja llevar. La única precaución a tener, es la de no sobrepasar las velocidades para las que estaba diseñada, por que entonces su comportamiento se torna algo más inestable. En terreno muy virado, podremos rodar con absoluta tranquilidad hasta los 80 Km/h, debiendo aplicarnos algo más si nos aproximamos a 100 Km/h. Por encima de esta velocidad se comporta de un modo más nervioso, pero fácilmente controlable. Bien, pues este comportamiento no es una casualidad, si no que se trata del resultado de la suma de muchos elementos bien elegidos y fabricados. Te explico a modo de bloque único:
El bastidor de esta joya se fabricó en tubo de acero de buen grosor, que se curvó en frío. Se trata de un robusto doble cuna, que como era tradición en esta firma, salía de fábrica con los acoplamientos del sidecar incorporados. Se le eliminaron los tirantes inferiores que sustentaban los reposapiés del acompañante, colocándole unos abatibles que se acoplaron a un soporte colocado en la barra del chasis que subía por detrás del motor. Sus medidas son contenidas, marcando una longitud total de 2.120 mm, con una distancia entre ejes de 1.400 mm y situando el trasero del piloto a 802 mm del suelo, algo alto para la talla media española. En su dirección se colocó la horquilla telescópica Telesco, que previamente ya había sido instalada en el modelo E. La tija superior fue robustecida y se pintó junto con su compañera de color negro en la versión de calle, permaneciendo de color aluminio en las versiones de los S O. Las barras, que tienen nada menos que 42 mm de sección quedan al aire en las versiones normales; en las S O, se protegían por sendos fuelles de goma. Empleaban en su sistema hidráulico 360 cc de aceite Merak B en cada botella, que equivale a un moderno SAE 10 W hidráulico. Este fluido ha de ser sustituido cada tres años como máximo. La geometría de la dirección, tiene unas cotas conservadoras, siendo su lanzamiento de tan solo 63º y el avance de 80 mm. El recorrido total es de 135 mm, que trabajan de manera progresiva, confortable y a la vez firme. La suspensión trasera está firmada también por Telesco. Se trata de dos amortiguadores hidráulicos, con cinco posiciones de ajuste de precarga en su muelle. La compresiónmáxima de su muelle le otorga 90 mm. de recorrido y funcionan al mismo nivel que la suspensión delantera.
Las llantas instaladas son de aluminio pulido, siendo de procedencia Akront. Monta en el eje delantero un neumático de 3,25X18 y en el trasero 3,50x18. En este terreno, la versión S O también se desmarcaba, llevando 3,25 en ambas ruedas. A nivel de instrumentación, en la versión de calle, se diseñó un nuevo cuadro, que insertaba varios testigos que señalaban el funcionamiento del aceite, la carga eléctrica etc, amén de un cuenta Km, que anotaba unos ilusorios 200 Km/h y un cuenta revoluciones cuya aguja se bailaba tres “rok and roll” en cada bache. En este campo, una vez más la SO perdía el pulso, llevando el único y enorme velocímetro central que se acopló a las primeras T S O que salieron con el cuenta Km fuera del faro. El alumbrado de esta moto superó todas las expectativas, montando una óptica Kimby con bombilla H 4 de iodo. La intermitencia era, al igual que las piñas de conmutadores de Gonelli. El depósito de combustible tiene una capacidad de 14 litros más 1´5 de reserva, lo que sumado a su bajo consumo le permite realizar más de 300 Km sin repostar. En la actualidad, hay que estar especialmente atento al combustible, ya que al haber eliminado el plomo, que es un excelente lubricante atenuador de los desgastes y protector tanto de válvulas como de sus asientos, corremos un serio peligro. Tendremos que añadir a la gasolina un sustituto de este; suelen estar compuestos por sales de silicio y otros elementos menos dañinos para el ambiente. Para aquel que quiera probar, yo utilizo además del sustituto, un porcentaje del 0´5x100 de aceite sintético de buena calidad en la gasolina. Mis amigos se ríen cuando me ven repostar la “Sanglas de dos tiempos” pero la verdad es que la moto funciona mucho más suave.
A las versiones de la Guardia Civil, que tantos Kilómetros patrullaban al día, se las dotó de unas especiales vestimentas contra el viento, que consistían en unas defensas de poliéster para las piernas y una enorme pantalla, que incorporaba el catadióptrico destellante azul en el centro del frontal. Estas versiones sustituyeron los guardabarros cromados, por los pintados en negro. Sobre las fibras que encerraban la batería, se podían leer a modo de propaganda los textos “Freno de disco” en el lado izquierdo y “Arranque eléctrico” en el derecho. Como remate, de versión de los S O, llevaba instalado un juego de pequeñas maletas que eran de cuero duro como la piedra. El elemento más novedoso de la F fue sin lugar a dudas el freno delantero “in board”. Consiste en un doble disco ventilado, que está situado en el centro de la rueda y que une el carrete de los rodamientos con los aros exteriores que sustentaban los radios. Su apariencia es tan semejante a la de un tambor, que los propietarios de este modelo, ante los comentarios irrisorios de algún paseante, se ven obligados a explicar en múltiples ocasiones en que consiste el invento. A ambos lados monta sendas tapas que llevan instaladas un total de 4 pistones hidráulicos. Este invento, se dice que fue copiado por Honda… que posteriormente lo desechó sin pensarlo. Lo cierto es que si sabes mantenerlo en buen estado, no funciona mal del todo.
Lo importante en este sistema es no permitir que los pistones se agarroten, cosa que por culpa de la mala calidad de los materiales, ocurre con bastante facilidad. Lo prudente es quitar la rueda un par de veces al año y limpiar los pistones de estas extrañas “pinzas”. Para hacerlo del modo más rápido y sencillo, has de comprar cuatro gatos de carpintero (sargentos). Primero has de sacar la rueda y dejar los platos laterales colgando. Tres de los gatos, los colocas bien apretados en tres de los cuatro pistones (foto R-1) y comienzas a bombear muy despacio con la maneta hasta que el cuarto en discordia asome unos 15 mm, nunca más de 20 mm o se te saldrá de golpe liando la de Dios. Una vez extendido le quitas el guardapolvo y limpias toda la superficie de fricción lateral del pistón con los retenes, eliminando el sulfato de aluminio y el óxido que seguro habrá. Para ello te ayudas de una pequeña carda y lija de carrocero muy fina. Hecho esto, con el cuarto gato comprimes este pistón, tras hundirlo a fondo, lo quitas de nuevo y haces que salga otra vez actuando en la maneta del freno. Esta operación de sacar y meter el pistón, la repites varias veces; cuando veas que entra y sale con suavidad eliges otro pistón, bloqueas el que ya has limpiado con un gato y repites el proceso hasta que todos queden limpios y sueltos. A continuación lijas las pastillas, las montas en sus alojamientos y las afianzas con los seguros. Verás que bien funciona tu “in board” los próximos seis meses… bueno… si llueve y se mojan el apaño dura menos.

A LOMOS DE MI QUERIDA SANLGAS 400 FSO
Al principio de mis tiempos como motero, fueron los infatigables ciclomotores, los que me proporcionaron el soplo de aire veloz que mi corazón demandaba. Algún tiempo después, al poco de sacarme el carnet A1, fue una vieja Ducati Road la que me inició en el excitante experiencia de entrar en las curvas a buen ritmo y un par de años más tarde me japonicé, entrando en una etapa en la que aprendí a ir rápido de verdad, a lomos de una Kawa GPZ. Luego me sobrevino una nueva faceta de esta rara vida, en la que tuve que cambiar las ruedas la moto por las del tacatá del niño y… hasta el día en que de nuevo cabalgué, mi afición sobrevivió apoyándose en mis recuerdos y alentándome en la esperanza de que algún día volvería a tener moto. Siempre he recordado con cariño todas las motocicletas que he tenido; a pesar de que un día decidiese venderlas. Cada una de ellas… por una especial característica, han dejado en mí la huella de un profundo recuerdo que valoro positivamente.
La preciosidad que os presento en el reportaje fotográfico que acompaña el presente artículo, pertenece a este servidor vuestro. Con mis manos la restauré hace ya algo más de cinco años. Aunque traté de ser fiel a origen, hay cosas que ví apropiado cambiar para no complicarme la vida. Por ejemplo, eliminé el catadióptrico de la sirena en la pantalla (sin embargo dejé la sirena) gracias a lo que me pude hacer una pequeña guantera en la parte interna de esta. Como la moto ya no pertenecía a los S O, por no ir provocando, también creí oportuno no pintarla con aquella combinación de blanco y negro, dándole a estos elementos una decoración más acorde con el resto de la moto. La primera satisfacción que obtuve de ella, fue cuando a los pocos días de terminarla, a petición de mi amigo Jaime Sanglas, presidente del “Club Sanglas España” y sobrino de los fundadores de la marca, la introduje dentro del Salón Motor Época de Valencia, colocándola en su stand. Estaba preciosa y brillaba tanto, que Jaime me comentó que de nuevas no salían con tal nivel de acabado. La sorpresa me la llevé cuando al regresar a este stand de un paseo por el salón, observé una larga cola de personas que esperaban pacientemente su turno para fotografiarse junto a ella. Además Jaime me comentó que me habían salido varios compradores.
Durante los años siguientes recogí varios premios a la mejor restauración. Hoy, después de muchos kilómetros de ruta, aún trato de conservarla en el mejor estado posible y aunque le noto que por el intenso uso al que la someto (ya he quemado tres juegos de neumáticos) ha perdido gran parte de aquel maravilloso lustre, creo que todavía mantiene una compostura de lujo.
Mis primeros recuerdos de una Sanglas 400 provienen de mi más tierna infancia; cuando viajábamos con el Renault 10 de mi padre por la geografía española. Mi lugar habitual dentro de este auto era en el centro del asiento trasero. Aburrido encajaba mis mandíbulas entre el hueco central de los asientos y me dedicaba a contemplar la carretera por el cristal delantero. De tarde en tarde nos adelantaba una patrulla de Guardias Civiles, en ese momento, entusiasmado, yo seguía todos los movimientos de aquellos policías que llevaban esas motos tan grandes. Recuerdo aquellas polainas blancas, las botas cuya punta siempre apuntaba al suelo y lo erguidos que iban. Al momento, como hipnotizado acompañaba la inclinación de la moto con mi cuerpo cuando tomaban las curvas ante el morro del coche. En ese momento, mi imaginación se ponía en marcha y todo se transformaba… el que llevaba la moto era yo: o eso me creía por el pistoneo que inconscientemente producía con mi boca.
Tras mi amplia andadura pilotando la una Sanglas, afirmo que lo mejor de la 400 F, a nivel dinámico es su noble comportamiento. Gracias a lo que te trasmite una sensación de seguridad que pocas motos clásicas nacionales tienen. A lomos de mi 400 F he entrado en curvas a tal velocidad, que mis acompañantes no han dado crédito a sus ojos, al ver las tumbadas que se pueden lograr sin despeinarse. Pero lo más increíble es que lo haces casi sin darte cuenta. Recuerdo que en la “III Exposición y vuelta Turística de Sagunto”, al ser organizador, un servidor tenía la función de llevar el coche escoba. Por lo que pude prestarle la 400 a mi amigo Eloy, para que diese esta vuelta en la que nos introducíamos en la Sierra de Espadán; mi territorio favorito. Al salir de esta serranía realizamos un descanso durante el que mi amigo se acerco a mí y me dijo emocionado:- Ahhh! Tramposo, ahora ya se por que tumbas tanto. Esta moto se lleva con el pensamiento, tú piensas en la curva y ella la toma.
El lento ronroneo de su motor y dulzura de sus mandos invitan a la relajación en los largos viajes. Montado en su grupa he dado la vuelta a la Comunidad Valenciana, recorriendo cerca de 500 Km en un día. He gozado de varias rutas nocturnas, de incontables rutas de Moclava y de múltiples salidas de Domingo… amén de unas cuantas salidas a la Sierra bajo tormentas de órdago; buscando la gozada de pasear por la montaña bajo un espeso manto de agua… ¡que maravilla! y jamás ha dado un mal estornudo. Incluso cuando la batería ha dicho “hasta aquí he llegado” lo ha hecho dentro de mi garaje.
Lo cierto es que no se si será por el amor que en mi niñez desarrollé por esta moto, por el roce de su fiel comportamiento, por el festivo uso al que la he sometido o por su intachable fidelidad, pero creo que estoy loco de amor por esta moto y…me muero por acariciar sus curvas a diario. ¡Hay amigo!, ¿Qué hago? me voy al médico en busca de remedio o… me pego una vueltecita curativa con ella… tu dirás majete.