Siempre he considerado que las motocicletas más atractivas, para un aficionado a las motos de colección, tanto por su diseño como por su técnica, vienen a ser las que se fabricaron durante la década de los años treinta a cuarenta. Al hacer este comentario, lo mismo me refiero a las que se fabricaron en los diferentes paises europeos, como al otro lado del Atlántico.

No obstante, debo confesar que mi debilidad son las entretubos de una década anterior. Sí, durante esa década anterior, lo mismo las motocicletas que los automóviles conocieron los más importantes avances técnicos, alguno de ellos hay que reconocer que fueron una fuente de problemas para el fabricante y para el usuario. Problemas que una vez “hecho el rodaje” se convirtieron en acertadas soluciones, unos años más tarde. Por otro lado no se puede negar que
aquellos felices veinte “para algunos”, fueron unos años en que las tendencias estilistas estaban desarrollando la estética más importante del siglo. Pero centrémonos en la motocicleta que ilustra estas líneas.

Allá por el 1850, un tal Joseph Sarolea establece en la localidad de Herstal una fábrica de armas de fuego. Unos años después, casi a finales del siglo las actividades fabriles derivan en la fabricación de bicicletas, que comienzan a comercializarse con la marca Royal-Sarolea y obtienen una buena acogida por el público. Como podemos comprobar, parece ser que el nacimiento de muchas grandes marcas de motocicletas esta ligado por el mismo destino; en Bélgica FN, sigue los mismos pasos y la universal BSA, tiene el mismo desarrollo en inglaterra.

La marca Sarolea entra dentro de las pioneras por pleno dercho, puesto que en 1902 se construye la primera motocicleta Sarolea. Esta máquina ha sido construida integramente en las instalaciones de la firma en Herstal. Vista la motocicleta, viene a ser más de lo mismo que estan produciendo otras marcas por esas fechas en Europa. No obstante alcanza cierto éxito comercial, pues parece ser que su motor de 250 cc provisto de válvulas laterales, es un éxito y permite a la fábrica seguir desarrollando, nuevos modelos. En poco tiempo las Sarolea tienen una buena demanda, y se llega a construir una bicilíndrica de 730 cc. Aunque las que siguen obteniendo el beneficio del público siguen siendo las monocilíndricas de 250, 350 y 500 cc.

Al inicio de la I G.M. la marca ya está consolidada como fabricante de excelentes motocicletas, pero Sarolea no escapa del destino de las industrias de aquellos paises en contienda. Terminada la guerra, se reinicia la producción con elmodelo 22-A, se trata de una motocicleta que con su conservadora mecánica, garantiza una gran fiabilidad en su rendimiento, y a fin de cuentas es lo que pretende el usuario medio de aquellos años. Un tiempo después y con el ánimo de alcanzar otras cotas de mercado, se presenta un nuevo modelo provisto de válvulas en cabeza, y un marcado caracter deportivo. La motocicleta entra en catálogo como 23-G, obteniendo una buena aceptación. Desde principios de los años veinte hasta el comienzo de la II G. M., de la factoría de Herstal saldran diferentes modelos con una marcada inspiración británica; entre ellos, los que más aceptación tendran por parte del público serán las motocicletas de 350 y 500 cc.

La II G. M. no cabe duda que asestó un fuerte golpe a la firma. Tanto fue así que terminada ésta, cuando comienzan a reanudarse las actividades fabriles, lohacen en régimen de cooperativa. Las Saroleas que comienzan a salir de la fábrica de Herstal, abarcan una gama desde 49 a 250 cc montando motores de dos tiempos. La fabricación de motocicletas, se prolongará hasta 1957, año en que se cesa la fabricación de las mismas.

La Sarolea de nuestras fotografías es un ejemplar fabricado en 1926. Fiel a la estética conservadora de aquellos años, monta un bonito depósito entretubos; cuyo interior está dividido en dos secciones, una zona reservada al aceite y otra más grande al combustible. Junto a los tapones de llenado, nos encontramos con una bomba de engrase manual del tipo de jeringa, que se utiliza como refuerzo de engrase en los momentos en que se solicita más al motor. Su motor es de un diseño conservador de válvulas laterales tan en boga durante aquellos años. La carburación se encomienda a un AMAC carburador muy popular en la época y el cambio de tres relaciones, es de la marca Estumery-Archer, con mando de palanca directa, también procede de la pérfida Albión. El sillín es el conocido Lycett que emplean en la época infinidad de fabricantes. El sistema de encendido está encomendado a una magneto Bosch, toda una garantía en aquellos años.

La sensación que nos transmite la motocicleta nada más verla, es de una sólida construcción, el peso de 140 kg lo atestigua y lanzada a rodar llega a superar los 100 km/h aunque no sea muy recomendable el hacer estas pruebas; pues lo primero que nos encontramos es con un flaneo de su horquilla delantera de tipo Druid y una marcada escasez de frenada dado lo reducido de sus tambores. El engrase se confía a una bomba mecánica Best Lloyd, y como comentábamos al pricipio se puede auxiliar con la bomba manual del depósito en los momentos de más solicitación. La bomba que está montada exteriormente, dispone de un visor de cristal para controlar el flujo del aceite; aunque la verdad, rodando, dudo que alguien se pueda fijar en ella. Como en la mayoría de motocicletas de su época, la suspensión es muy simple: la horquilla de paralelogramos tipo Druid a que hacíamos mención, los muelles del sillín y nada más.

Todas las motocicletas tienen su historia, la de esta la desconozco en profundidad, de hecho sólo puedo contaros que perteneció a mi amigo Emo Augusto Geremia, que la adquirió en Pavia (Italia), que mientras vivió nunca se desprendió de ella, y que según me contó hace bastantes años fue un quebradero de cabeza el montarle una instalación eléctrica para el alumbrado. Cuando compró la moto, ésta aún conservaba la iluminación por carburo, pero como el vivía en Suiza y pretendía rodar con ella con cierta regularidad, para homologarla en aquel país tuvo que hacerle una instalación eléctrica y acoplar el faro delantero y el piloto trasero. También tuvo que dotarla de velocímetro y la verdad es que según me dijo, el acoplar estos adimentos le llevó mucho tiempo y trabajo, pero el resultado empleando accesorios de la época está conseguido; puesto que si no lo hubiese mencionado, muy pocos se habrían dado cuenta de que los elementos a que me refiero son adicionales.