Las motocicletas con motor rotativo, han pasado por la historia sin pena ni gloria, pero aún así, su extraño sonido nunca pasó ni pasará desapercibido.

Varias han sido las fábricas de motocicletas que en su día, aceptaron enfrentarse al reto del motor Wankel; sin embargo, no todas consiguieron tener una venta aceptable de estas motocicletas. Pero...El ingenioso motor del Dtr. Wankel, ya tenia antecedentes y por cierto que eran bastante lejanos: en 1580 un ingeniero Italiano llamado Ramelli, diseñaba unas bombas de agua con un sistema de paletas que serian el precedente del sistema rotativo, estas bombas creaban un vació y absorbían el agua para trasvasarla de un recipiente a otro. En 1636 el Alemán Pappenheim, marcará un hito en la historia al diseñar una nueva bomba de transvase de líquidos, este diseño sería tan espectacularmente bueno que actualmente aún se sigue fabricando para el engrase y movimiento de líquidos. Sin ir muy lejos, este sistema lo podemos observar en nuestros días en la bomba de aceite de las Ducati. Desde 1772 a 1782 James Watt el que se considera inventor de lay maquina de vapor. Inventor inglés que descubrió entre otras cosas la condensación del vapor de agua en el cilindro motor, y que transformo la maquina alternativa de Newcomen, aprovechando sus movimientos alternativos convirtiéndolos en circulares, su obsesión por esta mecánica le llevó a crear numerosas maquinas para la minería y la industria, pero fue incapaz de superar a sus antecesores.

En 1799 Murdock se sirvió del diseño de Pappenheim creando una maquina de vapor de pistones rotativos, se tropezó con el problema de la estanqueidad algo que era característico de estas maquinas, Murdock lo resolvió con una especie de segmentos de madera, no era una maquina comercial, pero eso no le preocupaba, se limitó a exhibirla durante largo tiempo en el taller de su consocio James Watt, Este junto a Boulton, continuaron fabricando motores rotativos que movían taladros tornos etc. etc.En 1846 Ellijah Galloway, crea la primera maquina de pistón giratorio de cámaras internas, con compresión 1:1, el pistón disponía de cinco aletas que se desplazaban en otros cinco alvéolos, entre uno y otro quedaban constituidas otras tantas cámaras de expansión donde el vapor hacia su trabajo. Esta máquina tenía el problema de una gran cantidad de fugas, fue utilizada en navegación y pronto se sustituyo por otras de diferente sistema. En 1860 Oldham y Franchot, construyen el que sería el primer compresor de paletas, con una relación de compresión de 1:2 el cuerpo de trabajo estaba diseñado de forma epicicloidal, este diseño disponía de una paleta que se iba ajustando al cilindro de idéntico diseño epicicloidal, este sistema se ha utilizado con posterioridad como compresor pero no es practico en sistemas térmicos. El norteamericano Behrens, construye en New York en 1867, una nueva máquina de vapor de dos rotores paralelos, cada uno de los rotores tenía un pistón longitudinal solidario de un tambor en vez de tener un eje. Estos pistones funcionaban de forma combinada y eran prácticamente muy estancos. Un constructor de turbinas llamado Parsons, construye en 1884 una nueva máquina de vapor de pistones rotativos, estos tenían la particularidad que cada dos pistones opuestos atacaban sobre una misma manivela, este sistema era algo parecido al funcionamiento de los motores de aviación en estrella donde un mismo cigüeñal al girar va moviendo los distintos pistones, siendo en este caso al contrario, el cigüeñal esta fijo y giraban los cilindros.

En 1902 seria John Francis Cooley, un bostoniano, utiliza un pistón epicicloide pero lo coloca en un cilindro hipocicloide para su maquina de vapor, sin embargo éste sería ya primer motor de explosión para aviación rotativo, se creó en 1938 y lo construyo Sensaud de Lavaud. Este Francés que patenta el sistema (853.807) y en su diseño muestra un cuerpo hexagonal describiendo arcos de circulo que forman una hipocicloide exacta sobre la que gira un rotor de estrella de cinco brazos. Este rotor esta montado sobre un árbol excéntrico en el que el valor de dicha excentricidad esta determinado por la diferencia entre los radios de los dos cuerpos, tres bujías se hallan dispuestas a ciento veinte grados entre si una de otra en el estator. Y la estanqueidad, se logra por medio de segmentos en los vértices del motor rotativos, este sistema fue utilizado por Renault y Citroen en sus aventuras Wankel. El Suizo Bernard de Maillard también utiliza el sistema Hipocicloide, en su diseño de 1943, se utilizó como compresor de aire y en diseño dos tiempos. No obstante no superó a su antecesor, al ser incapaz de funcionar como cuatro tiempos, abandonando el sistema en 1948.

Pero el que perdura, es el sistema creado por el Alemán Félix Wankel en 1930, este inventor colaboró con BMW en la epopeya de construir un motor de tres pistones giratorios con tres rotores. Pero abandonó para centrarse en su motor epitrocoide que fue la solución definitiva en manos de NSU en 1954 donde lo llevó a cabo. Wankel convenció a los técnicos de NSU ofreciéndoles la posibilidad de llevar a cavo el ciclo Otto de cuatro tiempos al sistema rotativo de su invención. Convence en la firma Alemana su invento y pone a su disposición al doctor W. Froede, quien modifica el primer diseño con una inversión cinemática, esta modificación mantenía fija la cubierta exterior y unificaba conductos de admisión escape y refrigeración abaratando el producto y creando un motor mas sencillo. Esta modificación se llamó Kreis-Kolben-motor KKM, rotating combustión, RC en terminología anglosajona que comenzaría a funcionar en 1958 en la factoría de Neckarsulm naciendo las dos sociedades propietarias de la patente, la Wankel GmbH y la NSU Wankel GmbH. Se vendieron patentes a varias empresas limitando su distribución, así podemos decir que desde los Estados Unidos (Curtiss Wright) hasta Japón (Toyota, Suzuki, etc. pasando por Rolls Royce, Citroen, Alfa Romeo, Ford y así hasta una veintena de empresas, han pagado por tan especial diseño. Algunas investigaron a fondo y mejoraron o potenciaron la compra inicial.