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Suzuki RG 500 : Como la brasa al fuego

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Suzuki RG 500 : Como la brasa al fuego

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Suzuki RG 500 : Como la brasa al fuego

Motos de Ayer nº 089

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1. Suzuki RG 5002. Prueba de mecánica3. Rodaje en circuito

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Los retromoteros comunes solemos andar pobres de dialéctica, por lo que a la hora de expresarnos en modo superlativo, adoptamos un sencillo método basado en las comparativas. Es decir: que la belleza de una espléndida moza la asemejamos al brillo del Sol. La fuerza de un templado joven a la compostura de un Roble y la inteligencia de un semejante… algo déspota, la pasamos cruelmente por la piedra del chiste de “Petete”.

En lo que a la motocicleta se refiere, esta insuficiencia nos empuja a tirar de la sabiduría del refranero popular, para destacar las aptitudes positivas de su estirpe, su estética o el carácter de la misma. Por ello, para definir a una Suzuki RG 500 en estos tres campos, diríamos: de tal palo tal astilla. De casta le viene al galgo y como la brasa al fuego.

De tal palo tal astilla

El encanto que encierra esta carismática motocicleta, tanto en sus planteamientos, como en su estructura física, responde a muchas de las preguntas que nos hicimos los aficionados hace ya un cuarto de siglo; por lo que su nacimiento, se convirtió en el fruto de unjuego de banalidades sin precedentes en la historia motociclista. Como principal argumento para su creación, se esgrimió el satisfacer el ego de aquellas personas que en su día quisieron poseer una verdadera moto de circuito… pero homologada para rodar por vías públicas. Bien, pues esta carismática motocicleta, aunque a muchos les pese, ya ha alcanzado una edad en la que puede ser catalogada como vehículo Histórico.

La primera Suzuki RG 500, llegó a los circuitos en el año 1974. Por aquellos años, se trataba de una moto experimental que rompía moldes con respecto a sus competidoras en el mundial de velocidad. En solo dos años de evolución, esta moto, cuya tecnología había sido creada de la nada, logró con Barry Sheene a sus mandos, el campeonato del mundo del año 1977 y posteriormente afianzó su poderío adjudicándose el del año 1978, lo que provocó que las motos que conformaban la parrilla del mundial de velocidad, se convirtiesen en una legión de clones suyas. En los sucesivos años las mejoras en esta máquina no cesaron, siendo bautizadas estas modificaciones con las nomenclaturas: RG 500 desde 1974 hasta 1978, año en que fue denominada RGA 500. En el año 1980 la calificación fue RGB 500 y tras ella, en 1981 llegó a los circuitos la archiconocida RG 500 Gamma, madre de la motocicleta que os traigo en el presente artículo. Esta última máquina obtuvo dos nuevas victorias en el mundial para Suzuki, una en 1981 a manos del Italiano Marco Lucchinelli y la otra en 1982 por medio de su compatriota Franco Uncini. Posteriormente llegaron las RGV de Kevin Schwantz y su compañero Kevin Magee... pero esa es otra Historia que os contaré cuando llegue su hora.

El lanzamiento al mercado de calle, de esta última versión se llevó a cabo en el año 1984, aunque a nuestro país no entrarían las primeras unidades hasta pasado el año 1986. Su verdadero nombre, aunque muchos lo desconozcan es RG 500 T, con una “T” que quería decir Turismo. Esta consonante venía plasmada en color rojo tanto en el depósito de combustible como en la parte inferior del carenado y fundida en el aluminio de su bastidor al lado de la tija de la dirección, pero fue desdeñada desde siempre por los adeptos a este modelo, para los que esta moto siempre será la RG 500 Gamma. El reto al que se enfrentaban los técnicos de la firma Suzuki, con el lanzamiento en serie de una moto de gran premio al mercado, presentaba problemas de dudosa aplicación a una moto de calle, ya que por aquellos entonces, una máquina que superaba los 145 CV y que estaba dotada de un comportamiento tan radical, no tenía espacio ni precedentes en las vías públicas. En un alarde de prudencia, la cilindrada del modelo primogénito, fue rebajada hasta los 400 cc. La presentación fue realizada a bombo y platillo en Canadá, ante multitudinarias hordas de ávidos periodistas especialistas del motor, que… lamentablemente, tras la prueba
de la motocicleta, plasmaron en sus publicaciones que habían quedado algo decepcionados.

Ocurrió que por la configuración interna de este motor con ingeniería derivada de las carreras, para extraer unas prestaciones buenas, el piloto se veía obligado a entregarse a una conducción extremadamente agresiva y esto, en una moto de calle… no era bueno. La negativa cualidad, de la total ausencia de respuesta a bajo y medio régimen, ya se había experimentado en la 500, aunque por su uso exclusivo en circuito, esta característica no se consideraba un defecto; pero al rebajar la cilindrada, su par motor perdió bastantes enteros, provocando que dicha flaqueza se agudizase aun más. Ante este grave problema, el departamento de ingeniería de Suzuki tomó la determinación de devolverle su cilindrada original y por medio de pequeños trucos, eliminaron gran parte del carácter de esta bestia de carreras, que puede ser brutalmente potenciada con muy poco esfuerzo.

De la casta le viene al galgo

El objetivo de la competición motociclista… aunque en los últimos años viésemos como estos caminos se separaban, ha sido evolucionar en los circuitos todos aquellos ingenios que luego han sido aplicados a los vehículos de serie. La RG de Suzuki es el máximo exponente que podremos encontrar de esta “filosofía” en aquellos años, pues nació íntegramente en los campos de batalla del mundial de velocidad; por lo que su estructura es muy diferente al resto de productos que los fabricantes lanzaban al mercado por entonces. Una Super Bike con motor de cuatro cilindros a dos tiempos es algo poco usual, que merece ser estudiado con profundidad y… a ello iremos en este primer sub-capítulo, para a continuación pasar a estudiar a fondo su parte ciclo.

Fibra pura por musculatura

Nuestra RG, monta un motor de cuatro cilindros refrigerados por agua, que trabajan a ciclo dos tiempos. El diámetro de los pistones es de 56 mm. y la carrera de desplazamiento de 50´6 mm, contando con una relación de compresión de tan solo 7 a 1. La principal curiosidad de este motor es que los bloques térmicos son unitarios y absolutamente independientes unos de otros, pero con las culatas compartidas por parejas. Su disposición no es menos sorprendente, pues todos se ubican en el bloque motor de modo vertical, de dos en dos y transversalmente al sentido de la marcha, pero con la salvedad de que la segunda fila está algo más alta que la primera. Este sistema, que fue denominado como “motor en cuadro” utiliza dos cigüeñales semejantes al de la RD 350 de Yamaha o la Benelli 250 2C, por citar un ejemplo más popular, pero con la particularidad de que giran al unísono y con sus pistones sincronizados por parejas en cruz. Esto lo hacen para poder aplicar su energía de manera dosificada a un eje de transmisión que accionaba la maza del embrague.

Otra característica propia heredada de la competición es que la alimentación se realiza de modo independiente en cada cilindro, a través de sus cuatro válvulas de admisión rotativa. Para ello dispone de 4 carburadores Mikuni, de gillotina plana tipo VM28SH, de diseño superplano. El aporte de aceite para la mezcla del combustible es por depósito separado. Para la evacuación de los gases quemados, tenemos a nuestro servicio dos ejes motorizados, que accionan un total de cuatro válvulas de escape; están comandadas electrónicamente y tienen la función de agrandar y encoger el tamaño de la lumbrera de escape para ganar potencia tanto a bajo como a alto régimen. Tras ellas un completo equipo de cuatro tubarros cubicados, le dan el empaque estético adecuado a la trasera de la moto. El embrague, muy reforzado desde las primeras versiones, está bañado en el mismo aceite que lubrica el cambio, siendo su capacidad de 700 cc. Cuenta con seis relaciones de cambio y tenía la virtud heredada de las carreras de que podía ser reparada sin extraer el motor del bastidor. Su mayor defecto era la debilidad de los piñones, que rompía con mucha asiduidad; provocando un tremendo desaguisado, del que en muchas ocasiones los cárteres salían mal parados. El encendido, que es electrónico CDI, nutría a las bujías NGK 9 ES, que estaban galgadas entre 0´6 y 0´8 de separación entre electrodos. Este pequeño y ligerísimo propulsor declaraba una potencia máxima de 96 CV a 9500 rpm, siendo su par motor de 71 Nm. La velocidad máxima estaba declarada en 247 Km/h de cronómetro.

Arte y gracia en su cuerpo

La RG es una moto de dimensiones y peso muy contenidos, como no podía ser de otro modo. Su distancia entre ejes es de tan solo 1425 mm., siendo su largo total de 2100 mm. Con estas dimensiones y un peso de 154 Kg en seco, más que una moto de 500 cc, parece una vulgar 125 de las que podemos encontrar a la venta en cualquier tienda. El bastidor esta realizado en perfil de aluminio y conforma una sólida estructura soldada en doble cuna, cuyo único defecto reside en la debilidad del basculante, que produce un leve zigzag cuando se superan los 200 Km/h. La suspensión delantera es una horquilla telescópica con barras de 38 mm de diámetro, pero con unas especiales características que la hacen nada convencional, verás: la precarga de dureza puede ser ajustada desde el exterior por medio de unos espárragos que comprimen el muelle, además la retención hidráulica se acompaña de un sistema neumático, cuyos obuses de carga son la puntera de los tornillos compresores del muelle, este sistema trabaja a una presión de a 0´8 Bares y como colofón monta a la parte inferior de las botellas el regulador del sistema antihundimiento, tan extendido en las motos de los años 80. El desplazamiento máximo de las barras es de 120 mm.

La geometría de la dirección es conservadora, con un ángulo de ataque de 25´1 grados y 110 mm de lanzamiento. Las llantas y neumáticos que montaba en origen resultan raquíticas… para las nuevas tendencias, montando en el eje delantero un neumático 110/90 en llanta de 16 y en el trasero un 120/90, con llanta de 17 pulgadas. El equipo de frenado quedaba confiado a tres enormes discos asistidos por pinzas de cuatro pistones. Aunque es algo tragona, su autonomía se beneficia de la capacidad de un buen tanque de combustible, que puede acoger 22 litros en total, contando con una reserva de 5 l. La altura del sillín beneficia a los pilotos de talla media alta, por lo que los pilotos más pequeños, tendremos que pisar el suelo de puntillas. Toda esta ciencia, queda recogida bajo unas bonitas fibras que aunaban las tendencias estéticas del mercado de los ochenta, con lo eficaz aprendido en los circuitos durante las pruebas del mundial. En el tablero de mandos la enorme esfera del cuenta revoluciones, alcanza unas generosas 13.000 revoluciones, pero lo curioso es que no tiene cero, si no que su numeración empieza a existir a partir de las 3.000 rpm. El velocímetro por su parte alcanza el rango de los 260 Km/h.

Como la brasa al fuego

La Suzuki RG 500 que podéis visualizar en el reportaje fotográfico del presente artículo, pertenece a mi buen amigo y aficionado a las lides del motor viejo, José Manuel Sanz. Quizás recordéis su nombre, por que es propietario de varias de las motocicletas, de las que hemos podido disfrutar en nuestra revista, tales como la Automoto A-15, la Crono MS o aquella desproporcionada Cropala que nos hizo alucinar con su energía el año pasado. En esta motocicleta, al poco tiempo de adquirirla, José se empleo en ella: para potenciarla, en primer lugar reformó la caja del filtro del aire,
que era uno de los mayores limitadores de su potencia a alto régimen, e incrementó el calibre de los chiclés. También le colocó unas balas especiales realizadas artesanalmente por un especialista. En la parte ciclo, le mejoró tanto ruedas como frenos, colocando en el eje delantero el sistema de rodadura completo con frenos incluidos de la Kawa ZX9 y en el eje posterior el equipo procedente de la ZZR 600. Tras rodarla por calle y en circuitos durante varios años; hace unos meses dio rienda suelta a su imaginación, procediendo a personalizarla con los colores de las RGV “Lucky Strike” del mundial de mediados de los años 80.

El contacto que este aprendiz de reportero (jamás me conformaré con lo que se) y servidor vuestro ha tenido con esta RG, ha sido intenso en más de una ocasión, por no decir que hemos intimado en profundidad; pues cuando aun conservaba su estética original, nos dimos un pequeño revolcón amoroso… sin trascendencia matrimonial, en la gravilla del circuito de Albacete en Febrero del pasado año, durante una jornada de tandas libres, de las muchas celebradas por la Asociación de Motocicletas Clásicas de Valencia en este escenario. Por lo que tras haber rodado muchas tandas con ella, me encuentro en posesión de los necesarios conocimientos para explicaros de primera mano como funciona este rabioso aparatejo.

Lo primero que ocurrecuando descargas del remolque una RG 500 en un circuito, es… que hace corrillo de admiradores. Esta máquina, llama tanto la atención entre las personas que dominan la materia, que es agasajada con todo tipo de comentarios positivos e incluso… algún muchachito cuarentón, emocionado, se atreve a pedirte tímidamente que se la pongas en marcha para oír el sonido de sus escapes; a lo que tú… inflado como un balón de playa, accedes por darte el placer de ver deslizarse una lágrima por su cara mientras exclama emocionado en voz muy baja :-“Como suena… ahhh… me muero del gusto!”. Si no has escuchado nunca el sonido de una RG, puedo hacerte un símil diciéndote que es algo parecido al bramido de dos Yamaha RD 350 juntas, pero con la facultad de tener los pistones sincronizados entre ellas. Tras dos acelerones en vacío que atruenan el box… te conviertes en el rey del mambo y allí congregado tendrás a tus pies a un entusiasmado público, que se hinchará a hacerte fotos mientras ruedas en tus tandas y eso amigo… no te equivoques… mola.

La jornada de tandas de Febrero del pasado 2007 amaneció mustia. La lluvia había hecho acto de presencia durante toda la noche, por lo que la pista se encontraba bastante mojada y a causa de la intensidad de esta, se había producido algo de arrastre de barro y horma de pino, que se depositó en las zonas más peligrosas de las curvas. Tenemos por costumbre, que las primeras motos en rodar son las clásicas y este servidor estaba inscrito en esta categoría con la RG. Tras enfundarme el mono, las botas, los guantes y el casco, procedí a acoplarme sobre la moto. La elevada posición de su sillín me resultó bastante incómoda y la ubicación atrasada de sus estriberas forzaba un poco las costuras de mi todavía fría funda. Tras meditar unos instantes, accedí al circuito con la absoluta convicción de que iba a realizar una tranquila tanda de veinte minutos que tomaría como calentamiento. La verdad es que ir despacio con esta moto, resultó una tarea complicada, ya que por debajo de las 6.000 rpm no existe vida útil, por lo que para ir fino, tuve que andarme listo para que a la salidas de las curvas, no se me viniese el régimen por debajo de las 7.000 rpm, que es donde empieza a latir su corazón ¡pero cuidado!… por que nada mas rozar las 8.500 rpm entra de modo automático en la zona de hiperespacio descontrolado hasta rozar las 11.000 rpm.

El resultado de estas vueltas de calentamiento me ayudó a centrarme en el uso práctico de la moto, pudiendo acostumbrarme tanto al tacto corto, seco y preciso de su cambio, como a la difícil dosificación del puño del acelerador. El embrague, de dureza media se mostró muy sencillo de controlar, gracias a él pude atenuar los sobresaltos del acelerador en las arrancadas. Conforme rodaba, su parte ciclo fue lentamente desvelándome sus secretos: los frenos que en sus primeras intervenciones, ya me dejaron entreveer que su eficacia no me iba a decepcionar, me garantizaron su perfecta calidad cuando con la intención de adaptarme a ellos, realicé una larga serie de abusivas frenadas, en las que su rendimiento, lejos de disminuir parecía mejorar cuanto más se calentaban. El tacto de la moto en curva me resultó agradable, siendo su agilidad en los cambios de sentido admirable; gracias a que el manillar adquiría un nivel de tensado medio, con una suave tendencia a buscar la línea recta.

A medida que transcurría la mañana, mi conocimiento en el pilotaje de esta máquina se afianzaba, permitiéndome situarme al nivel de los pilotos punteros de la tanda. Así que decidí fríamente que había llegado la hora de demostrarle al mundo que yo pilotaba a la reina. Tras levantar la máquina después de tomar la curva a derechas previa a la entrada en recta y circulando en segunda, procedí a abrir gas a tope de puño. El tremendo impulso que sentí no lo puedo comparar al de ningún otro vehículo que yo haya pilotado jamás: fue… como si me rompiese en mil pedazos por
dentro. La verdad es que para llevar la rueda delantera al aire y haber sentido la brutal cruzada de rueda trasera, en la que me había dejado medio neumático dibujado en el firme, aguanté la compostura con temple, pues lejos de rajarme, comencé a enlazar marchas como un poseso sin bajar el ritmo de mi exigencia y… ¡el mundo se detuvo!… todo se paralizó mientras que un servidor a lomos de esta máquina parida en lo más profundo del infierno, se habría camino entre las motos que habían quedado congeladas in situ en la recta del circuito. No puedo asegurar si recorrer este largo trecho me costó un segundo o… medio, lo cierto es que cuando pasé ante la caseta del juez de entrada a pista, baje la mirada al tablero de la moto y me estremecí cuando vi que rodaba por encima de 230 Km a la hora; pero más me acongoje cuando al levantar la vista ya estaba sobrepasando el cartel que señalaba los 200 mts. para llegar a la dura curva de final de recta.

A estas velocidades todo ocurre muy deprisa y no me avergüenzo de confesar que estaba yendo demasiado rápido… para lo que mis sentidos de piloto deportivo clásico están acostumbrados; tanto, que noté como las distancias y las sensaciones se escapaban de lo que yo podía interpretar. Por un momento me sentí desbocado y esa es una sensación angustiosa, por lo que sin pensarlo, atrapé con todas mis fuerzas la maneta del freno delantero. El pedal del freno trasero ni lo toque, no es que no me acordase de él, sino por que necesitaba toda la fuerza de mis piernas para aferrarme al depósito y no salir por encima de la moto; aunque tampoco creo que hubiese hecho falta, pues la rueda trasera se puso a flotar durante toda la frenada. De este raro modo me situé a escasos metros de la curva. La verdad es que no tenía la certeza de que la velocidad a la que me estaba introduciendo en el desarrollo de esta larga orquilla a derechas era la adecuada, pero si algo he tenido siempre claro es que un servidor en una curva jamás se raja y… dispuesto a morir matando, solté en freno al mismo tiempo que tiré brutalmente la moto al suelo con un fuerte golpe de contramanillar. A partir de ese momento solo recuerdo niebla y la rara sensación de estar soñando; no pasé miedo… en realidad… creo que no era consciente de lo que estaba sucediendo, pues mis amigos me contaron que mientras el reposapiés derecho de la RG dibujó una hermosa raya en el firme del circuito me trituré por el exterior de la trazada a tres motos del tirón ¡sin poder detenerme!. Fue… extraño y debéis saber que esta experiencia no me gustó, pero a través suyo podréis apreciar la calidad general de esta moto, ya que fue ella la que me salvó el tipo. A partir de ese momento, para no tentar a la suerte, me dediqué a rodar de modo dulce y controlado.

Todas las motos, al paso de los años… cuantos más mejor, se magnifican, convirtiéndose en objetos deseados por aquellas personas que las añoran. Por otra parte… también existen máquinas, que desde su nacimiento y en su posterior juventud, ya destilan un encanto especial y una fascinante atracción, que las convierte del mismo modo que en el caso anterior en objeto de deseo. Lo curioso es encontrarse una motocicleta en la que se den estas dos características a la vez. Estoy convencido de que la Suzuki RG 500 es una elegida y no me cuesta imaginar lo que pasará cuando estos dos agentes se aúnen, es decir: cuando al carisma con que fue engendrada, se sume que hayan trascurrido cincuenta años de su nacimiento. Entonces la RG 500 T, brasa de aquel intenso fuego llamado Gamma, entrará en el Olimpo de las grandes motos, exigiendo por derecho propio su sitio al lado de máquinas como las Brourgh Superior, las Matchles, las viejas Indian…

1. Suzuki RG 5002. Prueba de mecánica3. Rodaje en circuito

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