Parece una contradicción pero es así. Uno se compra una motocicleta y después de un tiempo, comienza a pensar ¿que le puedo hacer para que ande más? A lo cual más de uno se preguntará ¿Porqué no te has comprado otra más potente? La respuesta simplemente es.: nunca se tiene bastante.

Los más grandes

De los motores de dos tiempos hemos hablado ya demasiado, por lo que nos vamos a centrar en las de cuatro tiempos y hablaremos además de los grandes preparadores entre ellos, Pop Yoshimura. Este gran artista Japonés del motor, fue en la década de los setenta el que hizo temblar al gigante Honda, sus preparaciones sobre Suzuki fueron famosas tanto en velocidad como en resistencia. Afincado en North Hollywood (California) desempeñó su labor apoyado por la economía de sus socios americanos; socios que se aprovecharon de su buena fé y que cuando su yerno Mamoru Moriwaki intentó hacerle ver el engaño, Pop lo mando directo a Japón. El tiempo dio la razón a Moriwaki y Pop se quedóo casi en la ruina. Moriwaki mientras tanto se hizo con un nombre preparando coches para la Formula 1200, además de hacer Kits de preparación para Kawa y Honda las dos marcas que más odiaba Pop.

Pese a un nuevo encuentro amistoso en Japón, Moriwaki se negó de plano a sólo ser preparador de Suzuki y a volver con su suegro como empleado, el ya tenía una empresa y se había labrado un nombre como preparador; no hubo arreglo y Pop retorno a los Estados Unidos a seguir con su batalla por vencer en los circuitos a las Honda.


















En 1979 presentó una moto con chasis Nikko Baker de cromo molibdeno cromado, una cuatro cilindros de apenas 166 kg de peso, aunque Baker fue el constructor, el diseño se debe a un joven italiano llamado Gaetano Bergani afincado en Medicina, un pueblo de los alrededores de Bolonia; desde allí presentó el proyecto que tanto gusto a Pop y que Baker se apuró en llevar a cabo. El depósito de aluminio respetaba las normas de seguridad internacionales, el motor es una base de Suzuki GS 1000, con sus entrañas retocadas y afinadas por este gran preparador, que saca CV de donde no hay. Hay que destacar que Pop Yoshimura fue un buen diseñador de escapes efectivos y de una belleza estridente, los frenos se encargaron a la firma italiana Delta Freni, estos están abundantemente perforados para eliminar ese calor que tanto afecta a la frenada.

Manos a la obra, algunos ejemplos

Los motores Benelli de cuatro y seis cilindros, no son más que una copia casi exacta de los japoneses Honda, es tan bestial la similitud, que uno por ejemplo puede cambiar tapas de un motor a otro y estas encajarán perfectamente. Mientras los árboles de levas del motor Japonés dan un cruce mas suave los de Benelli son más cerrados creando un motor más nervioso, pero qué ocurre cuando ponemos los pistones de Honda en la moto Italiana, pues que aumentamos las prestaciones, la moto Japonesa tiene unos pistones de más calidad, más ligeros y mejor acabados, Honda 500 ofrecía 50 CV a 9.000 rpm y 175 Km/h, mientras Benelli con idéntica cilindrada llegaba a 55 CV, 190 Kmh y 9.800 rpm, teniendo en cuenta que ambas tenían la misma carrera 56 x 50,6 mm. La diferencia la tendríamos en el bolsillo del propietario, mientras la Japonesa se conforma con 4,5 litros a los cien km/h, la Italiana necesita alimentarse bien, 6,2 litros a los cien km/h. Las compresiones también cambian la primera tiene unos normales 9: 1 y la Benelli 10,2: 1, sin embargo por experiencia las Hondas son mas fiables y duraderas.

Una de las preparaciones que más se hicieron en su momento, consiste en montar en la Benelli 500 los pistones y camisas de 61 mm de la Honda 750; después de un acoplamiento de éstas en el bloque de cilindros y montar unos carburadores VHB 24 D tendremos una cilindrada de 591 cc. Esto y un retoque en la culata, donde se igualarán y pulirán las cámaras, nos van a dejar un motor con 60 CV DIN.

Esta misma operación se puede hacer con el motor de la 350 cc, para ello montaremos un equipo de camisas y pistones de 56 m/m, las cámaras de compresión de la culata hay que dejarlas con una compresión de 9,5:1, es conveniente rebajar de peso las bielas y los nuevos pistones, unos 25 gramos en total. La puesta a punto será idéntica a la de la 500 cc pero la cilindrada conseguida será menor 492,35 cc aunque dispondremos de 47 CV a 9.000 rpm.

Os estaréis preguntando qué podemos hacer con la hermana mayor, la seis. Pues también se le puede sacar un buen partido, además aquí nos encontramos con el factor peso/potencia que ya de origen es más favorable.
En primer lugar nos haremos con seis camisas y cilindros iguales a los que se ponen en la quinientos, o sea los de 61 mm, esto nos eleva la cilindrada hasta 886,81 cc. En el apartado de aligeramientos no podemos hacer mucho pues ésta máquina ya de por sí tiene una elevada compresión, en este caso nos limitaremos a rebajar sólo un poco las partes mas gruesas de las bielas poco menos de un milímetro y a pulir a espejo la parte delantera y trasera de las bielas en sentido de la marcha. Puesto que la carrera es muy corta, si podemos retocar los pistones en su parte más robusta y en su longitud unos cuatro o cinco m/m, es necesario pesar cada pistón y biela en una bascula de precisión, pues todas las piezas rebajadas han de tener el mismo peso, así como equilibrar dinámicamente el cigüeñal, este no debe tener desgastes excesivos, puesto que se transformarían en vibraciones y roturas, la alineación de apoyos es necesaria, la tolerancia máxima es de 0,04 m/m.