Llegó a hurtadillas desde el lugar donde el sol ondea al viento. Aquí vivió y aquí murió… aunque la fortuna quiso que tuviese una extraña segunda vida, en la que su mecánica fue embrutecida notablemente y su sagrada silueta se vio perdida en un mar de experimentos, que en busca de una nueva identidad mutilaron sus carnes. De su vida anterior tan solo conservaba una cualidad: el apestoso tufo a… tocino de Oso Panda chamuscado, que arrojaban al viento sus dos escapes cuando el motor le rugía.

Con la memoria en un cuenco de sake

Su especie, la de las RD, había sido puesta en el mercado en el año 1972, con la salvedad de que en sus comienzos la cilindrada de origen fue 250 cc. Con la presencia de esta nueva saga, Yamaha dio por concluida una gama de motocicletas bicilíndricas a ciclo dos tiempos, que a finales de la década de los sesenta llevaban como nombres YCS en la cilindrada de 180 cc e YR3 en 350 cc; se trataba de unas tranquilas ciudadanas, que tras trabajar sin descanso durante toda su vida, demostraron una robustez fuera de toda duda. Su relevo, las nuevas RD 350, llegaron al mercado en el año 1973 con intenciones muy diferentes, ya que fueron extraídas directamente de las TZ de carreras cliente, pero con la lógica adaptación a las necesidades de una moto urbana; por eso su nombre, que traducido quería decir algo así como “desarrolladas en las carreras”. Esta moto disponía de avances tecnológicos de última generación, como la admisión por láminas y se presentaba como la moto de gran serie que iba a revolucionar el mercado de las motos deportivas de calle y gracias a unas cualidades que perdurarían hasta casi dos décadas después en los mercados… vaya si lo hizo. Con la idea de llenar el hueco que existía entre su extrema TZ carreras-cliente y la moto de calle RD, la propia Yamaha comercializó un Kit de potenciación que incluía: cilindros, carburadores, tubarros, encendido electrónico y el conjunto de elementos necesarios para hacer que el embrague fuese en seco; adquiriendo estas preparaciones el nombre de TD, que era algo así como comprimir TZ conta RD; lo que de un modo económico, ponía una rabiosa motocicleta al alcance de los nuevos pilotos deportivos. En años posteriores el modelo RD 350 fue mejorado e incluso compartió cartel con un modelo RD de 400 cc. que curiosamente resultó menos
potente que el 350 y que finalmente sería descartado. Al llegar el año 1980, se lanzaría en Japón el modelo RZ 350. Se trataba de una nueva evolución de esta máquina en cuyo motor se aplicaba la refrigeración líquida, el encendido electrónico de serie y un nuevo invento procedente una vez más de las carreras, que se llamaba “válvula de escape”. En Europa se bautizaría como RD 350 LC, pero esta es otra historia que tendrá su espacio cuando le toque la hora.

Una geisha bailando al son de una guitarra

La Yamaha RD 350 de aire que ilustra el presente artículo, fue adquirida por nuestros dos técnicos de Iberplas en el año 2003, aunque tendría que esperar hasta 2005 para verse semi- transformada en réplica TD de carreras. La estructura de esta nueva preparación, es un híbrido y está formado por una parte extraída de su extrema hermana TZ, con otras muchas porciones de diferentes fabricantes entre los que se encuentran los caracteres típicos de la extinguida firma castellonense de transformaciones de motos llamada Iberplas. En esta máquina, nuestros habituales técnicos preparadores: Pascual Gil… padre e hijo, dedicaron su habitual entusiasmo y toda la experiencia acumulada en sus cabezas, después de haber transformado cientos de motos a la carta para sus dueños y curiosamente… contrariando lo que yo me pensaba, me manifestaron que había sido una moto muy sencilla de construir. A continuación, como es habitual en mis estudios veremos sus componentes por partes.

En su cuerpo: un hermoso Kimono blanquirojo

La parte ciclo de esta máquina rebosa simplicidad, pero a la vez resulta profundamente atractiva. Su bastidor es un doble cuna lo suficientemente bueno, como para que no haya tenido que ser reforzado ni apuntalado; siendo tan solo necesario para que fuese útil, suprimirle unos cuantos apéndices sobrantes y acoplarle uno de los magníficos basculantes “Corsa” de ingeniería y fabricación propia Iberplas. De este elemento, tan solo me disgusta que no halla sido pintado con su típico color naranja, pues pienso que es su seña de identidad. La envergadura general de esta moto es reducida, siendo la distancia entre ejes con 1350 mm. un poco más de 20 mm más larga que la original. Su longitud total se conforma con unos
contenidos 1990 mm. En esta moto el piloto no sufrirá si es bajito, pues su sillín se sitúa a unos más que cómodos 710 mm del suelo. Este modelo salía al mercado con ruedas de radios, lo que ha permitido reutilizar sus carretes centrales, manteniendo por lo tanto el equipo de frenos original, es decir: en la parte posterior un tambor de 200 mm que ha sido ayudado en su ventilación con múltiples taladros y en la delantera su disco de 280 mm con una pinza de un único pistón… que es lo máximo que permite el reglamento de carreras para clásicas; eso sí, con pastillas super blandas. En la elaboración del nuevo equipo de rodadura se han sustituido solo los radios y las llantas, que ahora son unas Akront de 2´5 y 3´00 pulgadas en el eje anterior y posterior respectivamente. Los neumáticos usados son sendos Metzeler Lasertec, de medidas 90/90 y 110/90 en este mismo orden. Por su equilibrado funcionamiento, la suspensión delantera también ha sido conservada: se trata de una orquilla telescópica, cuyas barras tienen un diámetro de 34 mm, en la que el desplazamiento lineal se ha visto reducido a 110 mm. al colocar en su interior sendos casquillos para endurecer la precarga. En la parte posterior dispone de una pareja de amortiguadores del tipo convencional de la marca Shob, en los que la precarga se ajusta en cuatro posiciones.

La parte estética es un poupurri sin nombre ni apellidos… verás: las estriberas retrasadas con todos sus reenvíos y los semimanillares son artesanía de Iberplas. El depósito de combustible pertenece a la mítica Bultaco TSS. El colín es de su hermana de carreras, es decir de la TZ. El guardabarros delantero es un Dunstall algo reducido para no romper la línea de esta enanita. El carenado, en su parte alta está fabricado en casa a medida de esta máquina y tiene diseño propio de Iberplas, en los bajos es de fabricación también propia y diseño particular para esta moto. Todo el conjunto entrega un peso total de 140 Kg. casi 30 Kg. menos que la unidad de origen.

Recordarás que a la Honda/Dunstall de Iberplas que estudiamos en el número de Agosto del pasado año de nuestra revista, la llamé “Dunsiber”. Bueno pues… lo siento, pero la complejidad estética de esta moto me apabulla de tal manera, que soy incapaz de inventarme un palabro que defina y agrupe a todos estos creadores. Gracias por perdonarme majetes.