Hace más de treinta años, una sencilla moto japonesa marcaría un antes y un después en la historia de la moto. Con la aparición de la insólita Yamaha XT 500, surgió un nuevo concepto de moto, el trail. A partir de ese momento, las motos no sólo serían de carretera o montaña, también estaban las trail.

Agradecimientos a Joan Martí, CMS, A-pro, Ofgrim.

Los japoneses, si por algo se caracterizan es por la cámara de fotografiar que llevan colgando del cuello. No sólo la utilizan para inmortalizar bonitos paisajes europeos, también se dedican a retratar todo aquello que merece un estudio de mercado. Como ocurrió con muchos otros modelos de motos europeas, la BSA 500 Victor (uno de los últimos suspiros de la marca), también fue victima del objetivo de alguna cámara enfocada por un ojo rasgado. Esta desconocida inglesa, sin duda alguna sirvió de inspiración a los diseñadores de Yamha. Pero antes de llegar a la XT 500 se hicieron varios intentos por reinventar las Scrambler. Uno de ellos fue sin duda, la Ducati 450 Scrambler, una monocilindrica con un carisma indiscutible, pero con unas prestaciones inciertas. Honda también probó con la CL 350, otra exótica Scrambler bicilindrica, exitosa entre un lánguido público americano ajeno a las prestaciones puras. Algo parecido sucedió con la Triumph Trophy 650. En unos tiempos en los que lo imperativo, tanto en Europa como en América, eran las pluricilindricas de carretera y las dos tiempos de montaña, las grandes monocilindricas no tenían mucho que decir. Pero el suculento mercado americano con sus eclécticas carreras en el desierto y en pistas de tierra batida, rápidamente llamó la atención de los avispados constructores japonenses. Los primeros en entrar al trapo, fueron como no, los señores de Honda. Para ello utilizaron una simple XL 250, pero ese no era el camino. Un motor de tan poco cubicaje y encima de cuatro tiempos, no tenía nada que hacer en las largas rutas de los desiertos Californianos, done las potentes dos tiempos de gran cilindrada imponían su ley.

YAMAHA INVENTA EL TRAIL
En 1975, Yamaha se adelantó a Honda cruzando el Atlántico con una moto que obtuvo un indiscutible éxito en los círculos motociclistas americanos y que además serviría de preámbulo a nuestra protagonista. Se trataba de una “carreras cliente” de 500 cc. denominada TT 500. pero la TT poco tiempo estuvo en producción, inmediatamente aparecería la primera XT 500, en este caso de color blanco y rojo. Era la primera trail de Yamaha, y se caracterizaba por sus placas laterales en forma de porta números, sobre las que se exhibía la palabra ENDURO XT. Su otra diferencia importante respecto la siguiente versión, radicaba en el sistema de escape. Formado por un tubo que recorría todo el motor por su parte inferior, le seguía una voluminosa petaca, terminando en otro silenciador cilíndrico. La verdad es que el aspecto de esta primera XT, era imponente. El grosor del asiento le da un aire desértico muy atractivo, sin embargo la siguiente versión, o sea la nuestra, es más admirada por los coleccionistas actuales. A parte de estas destacadas diferencias estéticas respecto a la evolución de 1977, hay una serie de cotas de lanzamiento de horquilla y chasis que también varían.

La XT 500 ha sufrido evoluciones continuamente, lo cual ha servido para reforzar su permanencia en el mercado, incluso hasta nuestros días. La producción de la XT 500, se inició en las fábricas de Yamaha en 1976 y se continuó hasta finales de los años 80. En Europa, se vendieron más de 60.000 unidades. Al igual que otros muchos modelos de motos japonesas, las XT llegaron España con bastante retraso. Concretamente la 500, solo se la veíamos a los “guiris” aventureros que cruzaban nuestra fronteras con destino a África, probablemente.

EMPIEZA LA AVENTURA
Cuando el 26 diciembre de 1978 en la plaza del Trocadéro de Paris, Thierry Sabine dio el banderazo de salida al primer Paris Dakar, la mayoría de los motoristas inscritos montaban las novedosas Yamaha XT 500. Aquella primera edición fue vencida por el mítico Cyril Neveu, sobre una Yamaha XT 500, claro. A las ahora famosas playas de Dakar, consiguieron llegar trece XT 500. Aunque también existían motos similares de otras marcas, como la Honda XL por ejemplo, la Yamaha XT 500 siempre será la moto del Dakar por excelencia. Incluso me atrevería a decir que las XT 500 inspiraron a Thierry Sabine para crear una carrera como el Dakar después de perderse en el desierto de Libia sobre una de ellas, mientras disputaba el rally Abidjan-Nice en el año 1977. Como es de suponer, estas XT utilizadas en las primeras ediciones del ParisDakar, carecían de preparación alguna, tan solo un depósito de gasolina sobredimensionado y para de contar. Todo era mucho más autentico, sobre todo la propia prueba que se mostraba totalmente aventurera y emocionante. Seguramente somos muchos a los se nos ha pasado el arroz, o mejor dicho el cous cous, en el tema del Dakar. Que nadie se ponga triste, aun nos queda una esperanza de recuperar aquella soñada aventura. Hubert Auriol ha creado una versión clásica del Paris Dakar, la “Heroes Legent”. Se trata de una prueba muy similar a su homónima, pero con una filosofía muy diferente. La idea es pasárselo bien y disfrutar de la aventura, pero no por ello esta exenta de una buena porción de dureza y agotamiento. En un principio la única condición indispensable era utilizar una Yamaha XT 500, posteriormente se incorporó la BMW GS 80, otra moto mítica del Dakar. A esto se le dice, poner la miel en los labios, o el caramelo en la boca...

SUPER MONO, SUPER SIMPLE
La mayor virtud de este gran mono, radica principalmente en su simplicidad mecánica y de funcionamiento. Un motor más que fiable y duradero, que durante varias décadas se ha mantenido en primera línea de mercado con sus consiguientes evoluciones. La mecánica de este monocilindrico es bien sencilla: dos válvulas, un enorme pistón con tres aros, transmisión primaria por cadena dirigida por un patín de nylon, alimentación por un carburador Mikuni con dos cables de gas y una leva al estilo “desmo” y un original sistema de lubricación. Del tipo carter seco, una bomba tricoidal bombea el aceite al motor y al mismo tiempo lo recupera del fondo del carter, para reenviarlo al deposito que se encuentra en el propio chasis. De esta manera se evita el molesto barboteo y la circulación del aceite es más fluida y caudalosa. Tres filtros diferentes se encargan de asegurar la integridad del lubricante. En definitiva, un motor con una larga vida por delante. El ingeniero japonés Shiro Nakamura, creador del motor de la XT, X 750 tricilindrica, X 400 gemelo, X 1100 cuatro y el SR 500; decía: "Cuando el mercado del off road empezó a retumbar en los EEUU, los bikers recordaron las ventajas de los viejos monocilindricos.