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Montesa Enduro 75 H6: Año 1980

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Su atrevida combinación de colores: rojo, amarillo, blanco y negro, claramente inspirada en sus hermanas mayores, las 250 y 360 H6, hacían de esta endurito toda una tentación para los jóvenes de principios de los 80. Además, si tenías 16 años y eras capaz de engatusar a tu padre o trabajar duro, esta H6 podría ser tuya sin uso obligatorio del casco, pero tendrías que pegarle en la tapa lateral, la L de novato, para no ser multado por la Guardia Civil.

Montesa Enduro 75 H6, año 1980: Si tienes 16 años, puede ser tuya

Durante su presentación oficial, en diciembre de 1979, se dejó bien claro que su nacimiento no supondría el fin de la exitosa Enduro 75 L, según los responsables de la marca, ambas motos se complementaban. Pero son tantas las diferencias entre los dos modelos, que a primera vista podemos decir que sólo comparten los posa-pies, el aspecto exterior del motor y los escudos del depósito. El resto de componentes de la H6 son nuevos o muy mejorados. Por citar algunos, destaca el nuevo chasis rojo de doble cuna muy reforzado, la suspensión delantera con sistema aire-muelle, los amortiguadores traseros marca Telesco modelo Hydrovag, el basculante de sección rectangular, un robusto caballete central y las llantas doradas de duraluminio. También tiene buenos detalles dignos de moto de competición, prestados por otros modelos de la marca. Con sus hermanas mayores de Enduro, comparte faro, sistema de fijación del asiento con dos tirantes de goma colocados en la parte posterior del chasis y las manetas Amal de aluminio. El depósito de gasolina modelo “Jumbo”, es igual al utilizado en las Cappras 250 y 414 VF de cross. Y el cubrecadena de goma casi integral, comparte diseño con las Cotas de trial.

En marcha

La postura a los mandos es cómoda, sobre todo para pilotos de gran tamaño, sin tener la sensación de moto pequeña o de juguete por su cilindrada. Su puesta en marcha es sencilla, y si accionas el embrague, también puedes hacerlo con cualquier marcha engranada. Es muy fácil de pilotar gracias a su motor elástico y suave. Además es muy silenciosa, porque tiene un escape bufanda de doble pared, un enorme silencioso petaca y el filtro de aire laberíntico. Si tenemos que buscar pegas, podemos criticar la resbaladiza palanca del freno trasero, la suspensión trasera rebotona y un motor falto de potencia. En los años 80, este motor provocó una gran decepción a muchos aficionados, porque al probarla, esperaban una máquina rabiosa por su aspecto, y se encontraron con una moto digamos“polivalente”. También en aquella época, se puso a la venta una versión 125 con igual aspecto, pero con rueda trasera de 4,50 x 17 pulgadas y un motor mucho más aprovechable, sobre todo para la práctica del enduro de competición. Pero su difusión fue muy escasa, porque debías tener 18 años para utilizarla legalmente, y con esa edad, muchos compraban una 250 o 360 más potente, aunque esta decisión supondría un error para los pilotos inexpertos. Al contrario que la 125, la 75 H6, fue un modelo muy longevo y con gran éxito de ventas. En el año 1984, con motivo de los 5 campeonatos de España de Enduro, conseguidos por Carlos Mas con Montesa, se revisó el modelo, mejorando las suspensiones y estética, pasándose a llamar Enduro 80 H7.

Tuning

Ahora relato algunas reformas y pequeños pecados confesables realizados en mi H6, muy a tener en cuenta si quieres restaurar una 75 H6 a conciencia y alguna de las fotos de este reportaje te crean confusión. Idea mía fue colocar un carburador Amal 27 de Cota 348 Trail, no he tocado reglajes, y su funcionamiento es mucho mejor que el Bing 28 de serie. El silencioso original, una enorme petaca del tamaño de un ladrillo, aparece en algunas fotos, pero normalmente utilizo uno más discreto de Puch Cobra. Con el guardabarros delantero ocurre algo parecido, el original tiene 5 rejillas para ventilar el cilindro, pero yo llevo uno de Enduro 80 H7 que considero más elegante. El guardabarros trasero es muy parecido al original, como fue un regalo del responsable del concesionario Derbi en Logroño, supongo que pertenece a la Derbi 125 TTS-9 y he prescindido de la goma porta-matrícula. Las excéntricas de aluminio que tensan la cadena han sido sustituidas por arandelas, porque la moto lleva un piñón de salida de Impala con 14 dientes, y con el aumento del desarrollo, la cadena se quedaba corta. He cincado la mayoría de tornillos, ejes y palancas. Los fuelles que cubren la horquilla, son más aparatosos que los originales y también dudo seriamente de la originalidad de los amortiguadores traseros y el mando de luces. Según mi opinión, tiene dos detalles que hacen que la moto gane valor, uno es el asiento, lo compré en Soria y su estado de conservación es excepcional y el otro el mencionado silencioso original, lo compré en la sección de recambios de Lamaneta a estrenar.

Transferencias

El que me vendió la moto, Miguel Ángel el farmacéutico, prácticamente no la utilizó durante años. Su anterior dueño, Nacho el pintor, es el responsable del buen aspecto que tiene la moto, su depósito perfectamente pintado, plásticos de tapas laterales y careta de faro también pintados de blanco, con adhesivos porta- números amarillos artesanales. Un manillar de color rojo que debería ser negro y un extraño puño de acelerador que sustituye al Tecnomoto de salida lateral original. También Nacho aumentó la cilindrada a 125 c.c. con el simple cambio de pistón y cilindro por unos de mayor diámetro. Aunque lo extraño es que el cilindro está sin pintar de negro. Los cubrecadena de goma, fueron sustituidos por un tensor. Y en las ruedas montó cubiertas de tipo “trail” para un uso mayoritario en asfalto. El primer dueño de la moto fue Paco Mata-cabras y los únicos datos que tengo de él son que tocaba en el grupo de rock Cripta y ahora toca en la banda municipal.

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