Aquella vieja bicilindrica de 500 cc, a pesar del tiempo transcurrido, todavía es capaz de poner los pelos de punta a más de algún aficionado.
El presente articulo tan solo pretende que disfrutéis con lo que más gusta a muchos de los enredadores de piezas, la creación de modelos propios para ser felicitados por amigos y conocidos, aunque muchas veces florecen los que lo hubiesen hecho mejor (por supuesto sin hacer nada).
En los años sesenta, el problema de cuanto consumía una motocicleta no era algo que podía preocupar al comprador de ésta. Elmodelo de las fotografías, nació en 1968 y se denominó T 500 Cobra, el siguiente modelo del 69, pasó a llamarse T500 II y el siguiente sería el T500 III Charger. En el 71, T500 R y del 72 al 1974 las denominaciones fueron T 500 J, K y L respectivamente. Posteriormente y siemprecon el mismo motor, la motocicleta fue mejorada y en 1976 ya se podía disfrutar de la 500 GT con freno de disco, pero no cambiaba prácticamente nada más. Siempre con su depósito de aceite separado y otras partes de la moto que pese a los modelos aparecidos siempre eran las mismas.
Ese mismo año sale a la venta la Sport TT, una variante deportiva de la misma moto, semimanillares de competición y la adopción de un nuevo depósito mas largo y un sillín con colín trasero, pero manteniendo el poderoso freno doble leva delantero, llama la atención que no se incorporara en este modelo un doble disco delantero, algo muy normal en la época. Pese a disponer de los mismos 44 CV ambas motos son diferentes, la deportiva alcanza los 185 km/h frente a los 170 de la turismo. Solo cabe que sea por el peso, ya que la TT pesa 22 Kg. menos.
Esta motocicleta carecía de intermitentes, eso si faro y piloto no le faltaban. El modelo a examen es el de 1968 la T500 II, aunque con el fin de utilizarla para algún evento deportivo, sin pretensiones, (y no es que la moto no valga para ello), porque nervio y tiron no le falta, pues con esa idea la remodelé en plan deportivo. Curiosamente por casualidad del destino cayó en mis manos un deposito auténtico de la TT, salvo esto el resto es de mi creación.
Uno de los mayores problemas que tenía, era la desaparición de todo el sistema de encendido y eléctrico; gracias a mi amigo Pedro Clemente (Moto Centro), se fabricó un encendido partiendo de la nada, se torneó una base y se acoplaron dos platinos de BMW, y se optó por una alimentación de batería. Este bicilindrico de dos tiempos,
tiene una carrera de 70 x 64 mm. y una compresión de 6,6:1 , con una cilindrada de 492 cc desarrolla 44 CV a 6000 r.p.m. Este motor no esta preparado, con el fin de hacer pruebas, de momento se ha dejado tal y como se fabricó, ya que no estaba muy rodado se pensó que había que comprobar su comportamiento y posteriormente sacar el jugo que este “limón” puede tener oculto, y que con sus cinco marchas, puede darnos satisfacciones.
Las relaciones de cambio son las siguientes: 2,50-1,56. 1,16-0,95-0,87-1. La alimentación proviene de dos carburadores Mikuni de 32 mm, la horquilla proviene de una Yamaha 400, y tanto el colín como el guardabarros y semimanillares, son de creación propia, así como trompetas de carburadores y reembios, el basculante se cromó con una finalidad, es una pieza que normalmente sufre raspaduras y de ese modo le damos vistosidad y durabilidad.
Veréis que aun conserva la palanca de puesta en marcha, de momento es muy útil hasta que pueda disponer de un arrancador, es muy fácil ponerla en funcionamiento y su motor pronto ruge, dispuesto a salir a la pista. La frenada esta confiada a un doble leva delantero de 200 mm y un simple trasero de 180 mm. Los mandos y acelerador son los de origen, y también se ha aprovechado el interior del cuenta revoluciones mecánico. Esta moto en estado original es muy pesada, más que una Yankee pongamos como ejemplo, pero le he quitado mucho peso al eliminar partes metálicas, desde guardabarros a depósitos, tanto el de gasolina como el de aceite, faro, piloto, asas, reloj km/h y llantas que ahora son de aluminio, no la he pesado aún, pero si pesaba de origen 187 Kg. es posible que ahora esté sobre 150 Kg. arriba o a bajo. Las tijas son replicas de una Road.
En 1972 la firma Hi-Tac EngineeringLtd, desarrolla una motocicleta de competición basada en esta misma motocicleta, utilizando los bajos de este motor lo transforma a refrigeración liquida. Esta preparación aumentaba en 7 CV la de fábrica subiéndola a 75 CV, y 9.800 r.p.m. Este motor es muy pesado, pero se bajaba el peso al eliminar material de los cilindros.
Ese mismo año Jack Findlay y Daniel Fontana, con este mismo motor y refrigerado igualmente por aire lomontan en un bastidor de su creación, un doble cuna de cromo molibdeno con un increíble peso, 10 Kg. horquilla incluida, ésta naturalmente se había sustituido por una Marzocchi. Y un freno delantero de Fontana.
Por aquel tiempo también utilizaron los bajos de este motor los de SAIAD, magníficos preparadores de las Suzuki, que con la colaboración de Bimota crean la SB-1 (ver nº 69) una moto muy competitiva a la que entre otras cosas se le aumenta una relación más en el cambio, creando una muy buena opción para los pilotos de la época, entre ellos como no Sheene,Guido Mandracci o Ron Bron.
Ante vuestros ojos el bicilindrico que marcó el origen de los motores de la época para las Suzuki de competición salieron de este, que veis, muchos fueron los pilotos amateurs que corrieron con maquinas idénticas a esta, con más o menos modificaciones y así ocurrió hasta que Suzuki comenzó a transformarlos en las RG.
Pero repasemos un poco la historia. Michio Suzuki funda en 1909 la Suzuki Telar una empresa dedicada a la fabricación de telares y maquinaria para la
fabricación de la seda, en 1937 descubrieron la gran demanda de vehículos y decidieron la construcción de un pequeño automóvil, ellos fueron los innovadores de la refrigeración liquida, un vehículo de 800 cc y 13 CV, pero el comienzo de la Segunda Guerra Mundial paralizo los planes de fabricación, después de la contienda, se comienzan a fabricar pequeños motores y crean un velomotor muy simple: loas Power-Free de bastante aceptación, a partir de 1952 comienzan a evolucionar y consiguen una subvención del gobierno para investigación de nuevos productos. Así poco apoco llegan a los años sesenta, donde Suzuki comienza su etapa de dominio en los circuitos.
Los enviados de la fabrica Suzuki, contactan posiblemente de incógnito en 1961, con el mejor preparador de motores de dos tiempos en aquellos años, y por fin logran convencer al técnico y especialista en la preparación de motores de dos tiempos Ernst Degner que huya de la triste Alemania Oriental y pase a trabajar para ellos.
A Degner no le debió llegar la camisa al cuerpo, cuando sale a escondidas con su familia de una Alemania dominada y humillada por los rusos, donde trabajaba para MZ y sabedores los nipones de la sapiencia en los motores de dos tiempos, de echo las motos de competición MZ tenían unos muy buenos resultados en los circuitos europeos en aquellos días; propio de la novela negra de los sesenta, el tránsfuga pasa a un país donde le iba a tocar prácticamente la lotería. Con los Japoneses además de la calidad de vida y llenarse bien los bolsillos, sus motores serían la admiración de más de medio mundo. Gracias al técnico-corredor, Suzuki puso en los circuitos motos que en manos de pilotos como Sheene, fueron imbatibles, ganando en 1962 el mundial de 50 cc y 50 y 125 cc al año siguiente, y algún año después el éxito se volvió a conseguir.
Espero que este articulo haya sido de vuestro agrado, hemos pasado la barrera de los cien números y seguimos adelante con la ilusión del primer dia.
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