Siempre me he negado a admitir que se considerase la primera motocicleta de la historia, aquel muleto que construyese en 1885 Gottlieb Daimler. La intención al fabricar aquel artilugio no era más que desarrollar un soporte para probar un nuevo motor; motor, que ciertamente, en muy poco tiempo, revolucionó el mundo de la automoción. No pretendo entrar con éste comentario en el debatido tema de quién construyó la primera motocicleta, de ese tema (aunque nunca nos pondremos de acuerdo) podemos ocuparnos en otra ocasión. Lo cierto es que quizá sin pretenderlo, en aquella ocasión, surgió en Alemania una de las primeras ideas de lo que con el tiempo conoceríamos como motocicleta.
Considero que en nuestro país, la historia de la motocicleta alemana ha sido y sigue siendo una gran olvidada y en la mayoría de casos una desconocida. Pero tampoco es el objetivo de éste trabajo dar a conocer el desarrollo de la industria motociclista alemana, en ese tema podremos extendernos en otros momentos. No obstante si mencionaré algunos datos, simplemente para situar al lector en lo que significó la aportación alemana a la historia de la motocicleta. En los albores del pasado siglo, en Alemania se inició una producción más o menos artesanal de diferentes marcas de motocicletas, algunas de ellas con más fortuna, llegaron a consolidarse, y otras con menos, tuvieron una vida efímera. Este fenómeno no fue diferente del que se experimentase en la misma época en Francia, Inglaterra, Italia…. Pasó el tiempo y la motocicleta no tardó en encontrar su hueco en la sociedad, después llegó la I G.M. y trás la firma del armisticio y a pesar de la gran inflación económica, en la década de los años veinte, se llegó a contabilizar en Alemania alrededor de trescientos fabricantes. Claro que muchos de ellos, sólo permanecerían en activo no más de tres años.
La mayoría de aquellos fabricantes se decantaron por los motores monocilíndricos de dos tiempos y pequeña cilindrada, montados en sencillos bastidores y mayormente acoplados a bicicletas, aunque también se construyeron magníficas motocicletas con motores de dos y cuatro tiempos, con pretensiones ruteras e innumerables aportaciones técnicas; muchas marcas eligieron motores extranjeros para sus motocicletas tanto para los de dos, como de cuatro tiempos. La difusión en Alemania de la motocicleta hasta finales de los años veinte, fue tal que en 1928 se constituyó como el primer fabricante mundial, superando la floreciente industria de la motocicleta alemana, inició un claro declive, en parte como consecuencia de la crisis económica mundial y no cabe duda que también influenciada por el cambio político del país. Lo cierto es que cuando se inicia la II G.M. en Alemania no se fabrican más motocicletas que las producidas por unas pocas marcas, que a la sazón fueron las que proveerían al ejercito en motocicletas y material bélico. Y en este punto comenzamos con la BMW R75 que hoy traemos a nuestras páginas.
La historia de BMW es harto conocida para mencionarla de nuevo, aunque sea en unas pocas líneas y de pasada; no obstante recordaremos que en la segunda mitad de los años treinta BMW se ha convertido en la marca insignia de la producción motociclista alemana. Entre sus soluciones técnicas una de las más afortunadas y reciente era la adopción de una nueva horquilla telescópica delantera. Ciertamente que el sistema ya se había adoptado por otras marcas, pero el perfeccionamiento de la misma que consiguió BMW permanece vigente hasta nuestros días. La BMW R75, fue concebida desde el primer trazo de sus planos como una auténtica máquina de guerra, el conjunto de motocicleta y sidecar, constituyen en si mismos un genuino vehículo todo terreno, capaz de desenvolverse eficazmente tanto en los cálidos climas africanos, como en las heladas estepas rusas. Su concepción se aparta del concepto de motocicleta militar adoptado por otros ejércitos e incluso compartido por Alemania, que también adoptó diferentes motocicletas militares. Por ejemplo las BMWs R12, con cuadro en chapa de acero y horquilla telescópica, una moto de demostrada fiabilidad, o la R71 que cumplió diferentes cometidos dentro de lo que podríamos llamar con acierto, caballería motorizada.
El concepto de la R75 era muy diferente, entre sus características más destacables podemos citar la tracción en la rueda del sidecar, provista de diferencial autoblocante; a su vez la caja de cambios, es una autentica obra de arte de la ingeniería de su época, especialmente por lo que contiene y por el reducido espacio que ocupa. En su interior, alberga cuatro relaciones hacia delante mas marcha atrás, que son accionadas desde el mando situado al lado derecho del depósito, el mando dispone de un botón de seguridad para la marcha atrás con la finalidad de que ésta no pueda accionarse accidentalmente. El resto de marchas se pueden accionar desde el citado mando o desde el que se dispone junto al pie izquierdo. Junto a la palanca de velocidades del depósito encontramos la que acciona las reductoras. Al final la motocicleta dispone de cuatro velocidades hacia delante y marcha atrás. Más tres velocidades todo terreno, y otra marcha atrás reductora. Las velocidades que puede alcanzar la motocicleta con éste cambio van desde los 22 km/h en primera a los 92 km/h en cuarta, y en las reductoras desde los 14 km/h en primera a los 42 en tercera; además puede mantener una velocidad mínima constante de 3 km/h.
Como podemos ver estaban diseñadas para actuar en cualquier frente, y al final poder circular a paso humano en el desfile de la victoria… En cualquier caso, con el tiempo se demostró que la concepción del conjunto motocicletasidecar BMW R75, no cumplió todos los fines preestablecidos. Aunque no por ello dejó de ser la motocicleta militar más avanzada de su época y construida hasta el mínimo detalle con la máxima calidad. La transmisión se efectúa por el conocido sistema de cardan y mediante un diferencial y palier se transmite la fuerza al sidecar. Para situaciones extremas monta una palanca que posibilita el bloqueo del diferencial, con ello se consigue que las ruedas traseras funcionen sin compensación. El motor es otra obra de ingeniería fruto del buen hacer del ingeniero Rudolf Schleicher; está construido en aleación de aluminio, aunque los cilindros son de hierro, su cilindrada es de 750 cc. con unas cotas de 78 x 78 mm. la relación de compresión es de 5,6 o 5,8 (según versiones) y rinde una potencia de 25 CV. a 4.400 rpm. la baja compresión le permite utilizar gasolina sintética de hasta 74 octanos. El consumo no es muy elevado, pués se sitúa en 6,7 litros en carretrea, si a ello unimos la capacidad del depósito de combustible de 24 litros, disponemos de una buena autonomía para un vehículo de éstas características. Cabe destacar la dureza de éstos motores que con el mantenimiento adecuado llegaban a superar los 120.000 kilómetros, todo un record en su época.
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